Honda CRF 1000 L – Africa Twin – Fahrbericht – MT – DCT

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Bin ja schon einige BMW F 800 GS (auch Adventure) und sehr viele R 1200 GS gefahren.
Nun wollte ich doch wissen wie sich die aktuelle Africa Twin fährt und wie ich sie für mich „einordnen“ muss. Die Honda hat eine ähnliche Tradition wie die große GS und
sorgt bei Honda für Stückzahlen. So bin ich doch neugierig wie sich die AT mit ihren
95 PS fährt. Zuerst nehme ich die AT mit dem „zu Fuß“ Getriebe, also die mit Kupplung.

Honda Africa Twin - CRF1000L

Beim ersten aufsitzen und starten schaue ich auf das Cockpit und bin ein wenig enttäuscht.

Honda CRF1000L - Africa Twin - Cockpit

Obwohl die Sonne am Testtag nicht heraus kam ist die Ablesbarkeit nicht die Beste.
Es sind zwar alle wichtigen Informationen vorhanden (Ganganzeige, Außentemperatur, Uhrzeit, Tank usw.), aber es spiegelt und z. B. die Drehzahl lässt sich nur mit Mühe schätzen, und da hat die AT diese „Honda-Balkenanzeige“. Mhh, da hat Honda mit der X-ADV aber schon was viel besseres im Repertoire. Der Rest des „Arbeitsplatzes“ ist selbsterklärend und hondatypisch auf Langlebigkeit ausgelegt. Was Sie bei der AT ja wirklich geschafft haben, ihr ein modernes Gesicht zu geben:

Honda Africa Twin - von vorne - Verkleidung

Aber jetzt wird gefahren. Schon beim losfahren merkt man dem Motor der Africa Twin an,
das er durch Ausgleichswellen und eine relativ große Schwungmasse auf Laufruhe und Fahrbarkeit (auch im Gelände) ausgelegt ist. Er bratzt nicht drehzahlgeil los beim Gas geben, sondern eher tourermaßig Gas geben, einkuppeln und los fahren. Nach ein paar Metern ist die Autobahn erreicht.
Aus früheren Probefahrten ist für mich ein wichtiger Test ob Sie im Bereich der maximalen Geschwindigkeit sicher und ruhig geradeaus fährt. Diese AT hat ja Koffer dran, selbst mit Tacho um die 210 km/h (es geht hier leicht bergab) ist nicht die geringste Unruhe fest zu stellen.
Bei der ersten Ortsdurchfahrt fällt angenehm die Laufruhe des Motors auf, aber wie bei 2 Zylindern üblich wollen sie aber einen niedrigeren Gang haben, sonst beschleunigt Sie nur ruppig wegen der großen Einzelhubräume der Zylinder. Da wundert es mich noch das ein so aktuelles Motorrad noch kein E-Gas hat.

Africa Twin - Lenker rechts

Da hat z. B. BMW bei der aktuellen F 800 GS gezeigt, was in punkto Dosierbarkeit und Gasannahme möglich ist. Aber weiter, endlich mal offene Landstrasse, durch die großen Räder (vorne 21 Zoll, hinten 18 Zoll) läuft Sie natürlich über schlechte Wegstrecke schön drüber weg, unterstützt durch die eher weiche Abstimmung des Fahrwerks kommt ein sehr bequemes Fahrgefühl rüber. Nur wenn er zackiger gehen soll, dann sind diese beiden Dinge, das Fahrwerk durch zu viel Eigenbewegung und die sehr großen Räder durch ihre starken Kreiselkräfte, die limitierenden Hemmnisse für richtig flottes fahren.
Jetzt aber erstmal das Pferd wechseln, jetzt die Africa Twin mit DCT, dem Doppelkupplungsgetriebe, der „Vollautomatik“ für´s Motorrad. Diesmal sogar noch zusätzlich mit Top Case:

Honda CRF1000L- Africa Twin mit DCT

Auch die rennt nach Tacho zusätzlich noch mit Taop Case noch über 200 km/h, und auch die genauso sicher wie ohne. Beim ersten vollen durch beschleunigen habe ich Zeit um mich darauf zu konzentrieren, wie das DCT die Gänge durch schaltet. Mhh, die Schaltzeiten liegen gefühlt eher auf dem Niveau einer Wandlerautomatik, das kann das Doppelkupplungsgetriebe in meinem PKW aber um Klassen flotter.
Dann das erste einrollen in einen Ort. Auch hier braucht die Honda lange zu registrieren, das man jetzt rollen will, im „D“ Modus schaltet Sie dann teilweise bis in den 6. Gang hoch. Entsprechend träge und ruppig legt Sie dann an Tempo zu. Jetzt testweise auf „S“ gestellt, nach ein paar Sekunden fährt man dann hochtourig im 3.Gang durch die Stadt. Irgendwie passt das so aber noch nicht, aber erstmal weiter.
Außerhalb geschlossener Ortschaft passt mir der „D“ Modus, nur zu engen Kehren sollte man nicht „unvorbereitet“ anfahren, sonst verhungert man wegen dem zu hohen Gang und dem eher langsamen runter schalten der Automatik. Da muss ich aber nochmal nachhören, ich hatte irgendwas von mehreren Schaltmodi gehört, bloß wie kommen ich dahin. Also zurück zur Basis, nachgefragt (ist leider nicht selbsterklärend), und wieder raus, diesmal mit einer AT ohne Koffer aber mit DCT.

Honda Africa Twin - CRF1000L - mit DCT

Die Info die ich brauchte, lautet: „Gas zu und den Wählschalter 2 Sekunden halten“. So schaltet man in den 3 Modi des S-Modus durch. Jetzt variiere ich mal mein Testrunde, mehr schnelle Landstraße und ein paar Ortsdurchfahrten mehr. Nach dem dritten 50 km/h Bereich und den Landstraßen steht fest, für mich ich der ruhigste S-Modus, also „S1“ für fast alles passend. Genau richtig für die Stadt, und auf der Landstraße liegt schon mal nicht der „längste“ Gang an, der bei der AT sowieso recht lang übersetzt ist.
So funktioniert die Automatik richtig schön, und wenn es ruhiger gehen soll, dann fährt man in „D“.

Fazit – Einordnung:
Die Africa-Twin mit Schaltgetriebe, da ist die F 800 GS, handlicher, billiger, schöner zu fahren und hat auch das viel besser ablesbare Cockpit.
Die Africa-Twin mit DCT, für mich die „AFRICA TWIN“, der ruhige, drehmomentstarke Motor mit der eher ruhigen Automatik, hier stimmt das Gesamtpaket. Ideal für den bequemen Reiseendurofahrer.
Und eine R 1200 GS ist dann doch noch eine andere Klasse, so frech und was man mit einer großen GS alles anstellen kann (besonders wenn man Fahrspaß auf der Landstraße haben will), da kann die Honda nicht mit.
Also wenn dann nur eine Africa Twin mit DCT.

Die vielen Detailbilder zu den Africa Twins habe ich in dieser Galerie:
Bildergalerie zum Test der Africa Twin – CRF1000L

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