Die Details zum Fahrwerk der S 1000 RR – Modelljahr ab 2015:

Die konsequent supersportliche Auslegung der neuen RR spiegelt sich nicht
nur in der auf höchste Performance ausgelegten Antriebstechnik wider.
Vielmehr resultiert die überragende Fahrdynamik zu einem ganz wesentlichen
Teil auch aus Fahrwerkstechnik auf höchstem Niveau.
Neue, leichtere Rahmenstruktur mit optimiertem Wechselspiel aus
Steifigkeit und Flexibilität für mehr Traktion bei höherer Präzision
und eindeutigem Feedback.
Herzstück des Fahrwerks bildet nach wie vor ein aus Aluminium gefertigter
Brückenrahmen, der als Schweißkonstruktion vier einzelner Gusselemente
ausgeführt ist und den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendes
Element integriert. Für den Einsatz in der neuen RR wurde der Hauptrahmen
jedoch neu designt und erhielt ein neues leichteres Heckteil.
Zudem wurde der Gesamtverbund aus Hauptrahmen, Hauptrahmenheckteil
und Schwinge hinsichtlich eines optimalen Wechselspiels aus Steifigkeit und
Flexibilität überarbeitet, um mehr Traktion bei höherer Präzision und einem
noch besseren Feedback zu erreichen.
Verfeinerte Fahrwerksgeometrie für noch besseres Handling,
gesteigerte Traktion und transparentes Feedback im Grenzbereich.
Bei der Fahrwerksentwicklung der neuen RR lauteten die übergeordneten
Zielsetzungen, dem Fahrer eine noch bessere Rückmeldung von der
Frontpartie zu geben, die Handlichkeit weiter zu steigern und den
mechanischen Grip des Hinterrads und damit die Traktion zu erhöhen.
So wurde der Lenkkopfwinkel bei identischem Offset (Vorbau) der
Gabelbrücken um 0,5° steiler auf nun 66,5° gestellt, und der Gabelüberstand
der Tauchrohre wurde um 6 mm reduziert. Damit einher ging eine Verkürzung
des Nachlaufs um 1,5 auf jetzt 96,5 mm. Gleichzeitig erfolgten eine
Absenkung des Schwingendrehpunkts um 3 mm sowie eine Verlängerung
des Radstands um 8 auf nunmehr 1 425 mm.
Mit der neuen Fahrwerksgeometrie konnte die Rückmeldung für den Fahrer
vom Vorderrad und damit das Gefühl für die Frontpartie deutlich verbessert
werden. Weiterhin bietet die neue S 1000 RR noch bessere Handling-
Qualitäten, fährt sich noch präziser und bietet gerade im Grenzbereich noch

mehr Traktion und Feedback vom Hinterrad
Die Lenkerbreite wuchs geringfügig um 5 mm pro Seite.
Voll einstellbare Federelemente mit optimierten Negativ-
Federwegen für mehr Schräglagenfreiheit und höhere Agilität.
Mit dem Ziel, die Fahrwerksqualitäten weiter zu optimieren und
nachzuschärfen, wurde auch Hand an die Federelemente gelegt. So ist das
Zentralfederbein wie bisher mit einstellbarer Federbasis, Dämpfungs-Zugund
Druckstufe ausgerüstet, misst jedoch 40 mm mehr in der Länge. Nach
wie vor sind die Zug- und Druckstufe über die sehr anwenderfreundliche
Skalierung von zehn Klicks einstellbar.
Während die Dämpfungsspreizung in der Zugstufe dem Vorgängermodell
entspricht, wurde die Druckstufe in ihrer Spreizung leicht vergrößert. Damit
bietet das Federbein perfekte Abstimmungsmöglichkeiten, selbst in
nuancierten Bereichen, wie etwa bei kurzen Stößen oder langgezogenen
Bodenwellen. Der Gesamtfederweg an der Hinterachse beträgt 120 mm.
Neben einer Anpassung der Federrate erfolgte auch die Neubemessung des
Positiv-/Negativfederwegs von 36 zu 84 mm. Der Negativfederweg wurde
gegenüber dem Vorgänger um 4 mm verringert.
Ihre hohen fahrdynamischen Ansprüche erfüllt die neue S 1000 RR auch im
Bereich der Vorderradführung. Diese übernimmt wie bisher eine Upside-
Down-Gabel mit 46 mm Standrohrdurchmesser, sehr hoher Bremsstabilität
und transparenter Rückmeldung. Die Upside-Down-Gabel ist mit
sogenannten Cartridge-Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben-
Zylinder-Systemen ausgerüstet und verfügt über Einstellungsmöglichkeiten
für Federbasis sowie Dämpfungs-Zug- und -Druckstufe. Auch hier bieten das
feinfühlige Ansprechverhalten, der weite Einstellbereich und die sehr hohen
Dämpfungsreserven selbst im Betrieb auf Rennstrecken ein Höchstmaß an
Fahrdynamik. Der Gesamtfederweg beträgt 120 mm. Für den Einsatz in der
neuen RR erfolgte auch hier eine Neubemessung des Positiv-
/Negativfederwegs von 40 zu 80 mm. Der Negativfederweg wurde gegenüber
dem Vorgängermodell um 5 mm verringert.
Durch die Reduzierung der Negativfederwege steht die neue S 1000 RR in
Normallage vorne wie hinten circa 5 mm höher. Damit bietet sie noch mehr
Schräglagenfreiheit. Gleichsam trugen diese Modifikationen dazu bei, die
Agilität und das Gefühl fürs Vorderrad zu steigern.

Dynamic Damping Control DDC – elektronische
Dämpfungsanpassung als Sonderausstattung ab Werk.
Das elektronisch geregelte Fahrwerk Dynamic Damping Control DDC kam
erstmals im Jahr 2012 in der BMW HP4 zum Einsatz und wurde nun für die
neue RR im Hause BMW Motorrad deutlich überarbeitet und neu appliziert.
Bei der Dynamic Damping Control DDC wird die Dämpfung von Upsidedown-
Gabel vorne sowie Federbein hinten dynamisch an die jeweilige
Fahrsituation, zum Beispiel an schnelle Richtungswechsel in Schikanen oder
Fahrbahnunebenheiten, angepasst. Damit reagiert das Fahrwerkssystem
automatisch auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder
Kurvenfahren sowie auf die Fahrbahnbeschaffenheit und stellt die Dämpfung
über elektrisch angesteuerte Dämpferventile situativ richtig ein. Somit
gehören Kompromisse bei der Fahrwerkseinstellung der Vergangenheit an.
DDC ermöglicht dadurch auch ein Maximum an Traktion, so dass die
Motorleistung optimal in Vortrieb umgesetzt werden kann.
Die Ansteuerung der Dämpferventile übernimmt das DDC Steuergerät
anhand folgender Daten und Informationen: Federweg und
Dämpferkolbengeschwindigkeit, gefahrene Geschwindigkeit,
Drosselklappenstellung und Bremsdrücke. Außerdem liefert die Sensorbox
der Dynamischen Traktionskontrolle DTC Rollwinkel sowie Rollrate und damit
ein Maß für die gefahrene Schräglage. Die Reaktionszeit der Ventile zur
Dämpfereinstellung beträgt weniger als 10 Millisekunden.
Ziel der Auslegung der Feder-Dämpfer-Elemente war es, die Rennstrecken-
Qualitäten der neuen RR unter Beibehaltung des hervorragenden Komforts
weiter auszubauen. Dazu wurde die für den Dämpfungskraftaufbau
verantwortliche Ventilcharakteristik angepasst. Gegenüber der HP4 wurde die
Lowspeed-Dämpfung reduziert und die Highspeed-Dämpfung angehoben
sowie der DDC-Algorithmus angepasst. Darüber hinaus wurden die
Tragfederraten vorne wie hinten erhöht.
Die Grundeinstellungen der DDC sind mit den Fahrmodi „Rain“, „Sport“,
„Race“ und „Slick“ verknüpft. Im „Rain“- und „Sport“-Modus liegt der
Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf einer satten, angenehmen
Dämpfung, ohne jedoch prellig zu wirken. Der Einsatzbereich dieser DDC
Dämpfungscharakteristik „ROAD“ ist vorzugsweise die Landstraße mit
schlechtem bis gutem Asphaltbelag.
Der Fahrmodus „Race“ hat hingegen sehr gut ausgebaute Landstraßen und
die Rennstrecke im Visier. Hierfür steht die DDC-Dämpfungscharakteristik
„DYNAMIC“ zur Verfügung. Hierbei ist die Grunddämpfung gegenüber

„ROAD“ angehoben. Im Fahrmodus „Slick“ unterstützt die DDCDämpfungscharakteristik
„TRACK“ den Einsatz auf der Rennstrecke
hingegen optimal und stellt eine nochmals sattere und straffere
Dämpfereinstellung bereit. Hier liefern die Feder-Dämpfer-Elemente dem
Fahrer über die jeweilige Fahrsituation jederzeit ein glasklares Feedback.
Darüber hinaus kann die Fahrwerksabstimmung in allen Fahrmodi auch
individualisiert werden. Der Fahrer der neuen S 1000 RR kann Einstellungen
während der Fahrt oder auch im Stillstand vornehmen. Analog zu einer
mechanischen Verstellung hat der Kunde die Möglichkeit, das Fahrwerk per
Knopfdruck weicher oder straffer zu justieren. Die Einstellungsmöglichkeiten
reichen dabei von -7 (soft) bis +7 (straff).
Mit dem als Sonderzubehör erhältlichen HP Race Calibration Kit ist es sogar
möglich, diese Anpassungen auf einer Rennstrecke Kurve für Kurve
vorzukonfigurieren.
Race ABS mit optimierter Abstimmung für noch mehr Sicherheit
beim Bremsen.
Auch das serienmäßige teilintegrale Race ABS der neuen S 1000 RR wurde
weiterentwickelt. Im „Rain“- und „Sport“-Modus wurde die Bremsstabilität bei
gleichbleibender Bremsleistung erhöht. In diesem Zusammenhang wurde die
Hinterradabhebeerkennung neu abgestimmt, sodass das Hinterrad in der
Bremsphase weniger stark abhebt. Bevorzugtes Einsatzgebiet ist die
Landstraße.
Für den „Race“-Modus wurde eine neue Hinterradabhebeerkennung für den
bevorzugten Einsatz auf trockenen, gut ausgebauten Landstraßen appliziert.
Die Hinterradabhebeerkennung wurde reduziert, bei gleichzeitiger Steigerung
der Leistung der Vorderbremse. Bremst der Fahrer nicht schlagartig und
aggressiv, sondern gefühlvoll und kräftig, so ermöglicht er dem Race ABS die
Einstellung auf die Achslastverschiebung nach vorne und kann so auf den
Punkt bremsen. In dieser Phase steigt das Hinterrad nur leicht an und wird
gewissermaßen in der Schwebe gehalten. In diesem Fahrmodus kann sich
der Fahrer an die maximale Verzögerung herantasten und sein eigenes
Bremsvermögen besonders gut optimieren.
Im „Slick“-Modus steht bei deaktivierter Hinterradabhebeerkennung die
maximale Bremsperformance auf der Rennstrecke zur Verfügung. Für gezielte
Anbremsdrifts vor Kurven ist die ABS-Funktion am Hinterrad deaktiviert.

Mit dem als Sonderzubehör erhältlichen HP Race Calibration Kit ist es
möglich, die Einstellungen der DTC, DDC, Motorsettings, Launch Control und
des Schaltassistenten (Gradient Zündunterbrechung) zu modifizieren.
HP Schaltassistent Pro für schnelles Hoch- und Herunterschalten
ohne Kupplung als Sonderausstattung ab Werk.
Der HP Schaltassistent Pro ermöglicht das Hochschalten bei geöffnetem
Gasgriff ohne Kupplungbetätigung und bietet damit perfekte Beschleunigung
nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Zudem erlaubt er auch das
Herunterschalten ohne Kupplungs- oder Drosselklappenbetätigung in den
fahrrelevanten Last- und Drehzahlbereichen. Damit sind sehr schnelle
Schaltvorgänge möglich und die Kupplungsbetätigung reduziert sich auf ein
Minimum.
Beim Herunterschalten ohne Kupplung genießt der Fahrer insbesondere
beim engagierten Fahren auf der Rennstrecke große Vorteile. So kann die
linke Hand in unveränderter Position am Lenker bleiben, da sie für die
Kupplungsbetätigung nicht eingesetzt werden muss. Unerwünschte
Lastwechseleinflüsse auf das Hinterrad werden zudem merklich reduziert, es
bleibt noch besser in der Spur.
Dem Wunsch vieler Rennstreckenfahrer nach einem sogenannten
umgekehrten Schaltschema mit erstem Gang oben sowie den Gängen zwei
bis sechs nach unten trägt die neue S 1000 RR bereits serienmäßig
Rechnung. Eine zusätzliche Aufnahme am Schalthebel für das
Schaltgestänge erlaubt hier die Umstellung in kürzester Zeit.
Der konstruktive Austausch mit der Kundensportabteilung BMW Motorrad HP
Race Support macht sich unter anderem in solchen Aspekten bemerkbar.

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