Das Fahrwerk der K 1300 S im Überblick, bzw. Verbesserungen zur K 1200 S:

Die Fahrwerksgeometrie der neuen K 1300 S wurde zugunsten noch
neutraleren Kurvenverhaltens und nochmals gesteigerter Agilität überarbeitet.
Dies wurde durch eine andere Bearbeitung des Radträgers sowie einen
Duolever mit neu gestaltetem unteren Längslenker erreicht.
Während die K 1200 S im Jahre 2004 als erstes Serienmotorrad weltweit
mit dem elektronisch einstellbarem Fahrwerk ESA (Electronic Suspension
Adjustment) debütierte, geht die neue K 1300 S heute, vier Jahre danach,
einen Schritt weiter. Feder und Dämpfer lassen sich nach wie vor per
Knopfdruck über eine Elektronik einstellen, neu dazu kommt nun die
zusätzliche Anpassung der Federrate. Bei der Vorderradführung kommt der
2004 ebenfalls als Weltneuheit präsentierte Duolever zum Einsatz. Für
den Einsatz in der K 1300 S wurde der bisher aus Schmiedestahl gefertigte
untere Längslenker durch ein Pendant aus geschmiedetem Leichtmetall
ersetzt. Dadurch konnten die ungefederten Massen um circa 1 Kilogramm
reduziert werden, was ein noch sensibleres und transparenteres Ansprechund
Lenkverhalten der Duolever-Kinematik garantiert.
Für die Hinterradführung kommt der bewährte Leichtbau-Paralever zum
Einsatz. Dem sportlichen, dynamischen Anspruch der K 1300 S trägt
dabei die geänderte und nun straffere Abstimmung des hinteren Federbeins
Rechnung. Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motorlage ergibt
zusammen mit der Sitzposition des Fahrers auch bei der neuen K 1300 S
nicht nur einen niedrigen Gesamtschwerpunkt mit idealer Massenkonzentration,
sondern trägt auch zur ausgewogenen und idealen Radlastverteilung
von 50:50 Prozent bei.
Wie beim Vorgängermodell ist das zentrale tragende Bauteil der in Brückenbauweise
ausgeführte Hauptrahmen. Dabei handelt es sich um einen
Schweißverbund aus Innenhochdruck-Umformelementen (IHU-Profi len) für
die seitlichen gebogenen Profi le sowie Strangpressprofi len und Kokillengussteilen
für den Rahmenkopf und den hinteren Bereich der Schwingenlagerung.
Ein Präzisionsschweißroboter fügt die Teile im hauseigenen Aluminium-
Kompetenzzentrum des Berliner Werks zu einer hochsteifen Einheit
zusammen. Durch den extrem geneigten Motor können die Profi le des
1.3 Fahrwerk.
Hauptrahmens über den Zylinderkopf geführt werden, so dass ihr Verlauf von
dessen Breite unabhängig ist. So kann der Rahmen ideal gestaltet und schmal
gehalten werden.
Dazu trägt im Schwingenlagerbereich auch der ParaIever bei. Er gestattet eine
tiefe Anordnung der Fußrastenanlage, wobei aufgrund der Gesamtauslegung
von Fahrwerk und Motor dennoch mehr als 50 Grad geometrische
Schräg lagenfreiheit gegeben sind. Die niedrige Bauart des Rahmens führt
zusammen mit der Vorderradführung Duolever zu einer sehr günstigen
Krafteinleitung und damit zu einer niedrigen Momentenbeanspruchung der
Rahmenstruktur. Der Hauptrahmen wiegt lediglich 11,5 Kilogramm.
Der Motor ist mit dem Rahmen über sechs Punkte fest verschraubt und wirkt
als versteifendes Element. Er übernimmt jedoch keine tragende Funktion.
Der leichte Heckrahmen besteht aus miteinander verschweißten Vierkant-
Aluminiumprofi len und ist über vier Punkte mit dem Hauptrahmen
verschraubt. Wie bei Sportmotorrädern üblich, verfügt die K 1300 S in der
Serienausführung nur über einen Seitenständer. Ein Hauptständer ist jedoch
als Sonderzubehör lieferbar und kann auf Wunsch mit wenigen Handgriffen
nachgerüstet werden.
Duolever als perfekte Vorderradführung.
Der Duolever steht für Fahrpräzision und Zielgenauigkeit, gepaart mit
Federungskomfort und transparenter Rückmeldung. Er gibt auch bei ambitioniert
sportlichem Fahren in jeder Situation ein unerreicht sicheres Fahrgefühl.
Die Vorderradführung ist das elementare Bauteil eines Motorrads im Hinblick
auf Fahrpräzision und Fahrkomfort. BMW hat das schon sehr früh erkannt,
und so ziehen sich Innovationen im Bereich der vorderen Radführung wie ein
roter Faden durch die 85-jährige Unternehmensgeschichte.
Die erste hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel im Serienmotorrad (1937),
Langschwingen (50er- und 60er-Jahre), langhubige Komfort-Telegabeln
(70er-Jahre) und der Telelever (1993) waren und sind Meilensteine der
Motorradtechnik, die von BMW Motorrad erfunden beziehungsweise weiterentwickelt
und erstmals in Serie eingesetzt wurden. Bis zum Erscheinen
der K 1200 S im Jahr 2004 war der Telelever die einzige Vorderradführung,
die sich neben der dominierenden Telegabel durchsetzen konnte; er bietet
überlegene Funktions- und Komforteigenschaften und ist das Optimum für
Motorräder der Boxer-Baureihe.
Die K 1300 S verfügt nun wie bereits ihre Vorgängerin über eine für ein
Sportmotorrad noch bessere Lösung mit perfektionierter Kinematik – den
Duolever. Hierbei führt ein Gelenkviereck aus zwei nahezu parallelen
Längslenkern, die drehbar im Rahmen gelagert sind, einen Radträger
und ermöglicht die Hubbewegung des Rads. Der für die K 1300 S neu
bearbeitete Radträger, ein leichtes Gussteil aus einer hochfesten Aluminiumlegierung,
ist über zwei Kugelgelenke mit den Längslenkern verbunden
und kann damit eine Lenkbewegung ausführen. Lenkachse ist die
Verbindungs gerade der beiden Kugelgelenke. Die Übertragung der Lenkbewegung
und die Entkoppelung vom Radhub übernimmt ein scherenartiges
Gestänge. Der Lenker ist in herkömmlicher Weise im Rahmenkopf drehbar
gelagert.
Ein am unteren Längslenker angelenktes Zentralfederbein übernimmt die
Federung und Dämpfung, die für die K 1300 S für eine noch bessere
Rückmeldung straffer ausgelegt wurden. Die Geometrie der zwei Längslenker
ist so abgestimmt, dass das Rad eine nahezu ideale Bewegung ausführen
kann. Die Raderhebung folgt aufgrund der kinematischen Auslegung
des Gesamtsystems einer fast geraden Bahnkurve, die so verläuft, dass sich
Nachlauf und Radstand über den Federweg nur sehr geringfügig ändern. Die
Erhebungskurve ist dabei leicht nach hinten geneigt, so dass das Rad beim
Ein- und Ausfedern den Fahrbahnunebenheiten in natürlicher Weise folgt und
in Wirkrichtung der Fahrbahnstöße ausweichen kann. In Kombination mit
der reibungsarmen Drehbewegung der Längslenker bleibt die Einfederung
auch unter hoher Querkraft oder Stoßbelastung immer leichtgängig. Die
Abstimmung kann ohne spürbare Komfortminderung straff gewählt werden,
wie es für ein Sportmotorrad wünschenswert ist. Die Abstützung der
Radkräfte über die tief angeordneten Längslenker (kurzer Hebelarm zum
Radaufstandspunkt) führt zu einer günstigen Einleitung der Kräfte und
Momente in den Rahmen und senkt dessen Belastung. Höchste Steifi gkeit
bei minimalem Gewicht gewinnt die Vorderradführung, weil die Gestaltung
des Radträgers in Form und Kontur aufgrund der Gusskonstruktion frei
wählbar ist und damit genau den Momentenverläufen angepasst werden
kann. Die gezielte, beanspruchungsgerechte Wahl der Wanddicken senkt
das Gewicht ohne Verlust an Festigkeit und Steifi gkeit. Aufgrund der Hauptkraftrichtung
werden die Längslenker im Wesentlichen in ihrer Längsrichtung,
also auf Zug und Druck beansprucht. Konstruktionsbedingt sind sie damit
besonders steif.
Für den Einsatz in der K 1300 S wurde der untere, bisher aus Schmiedestahl
gefertigte Längslenker durch ein Leichtmetall-Schmiedeteil ersetzt. Seine
leichte und dennoch extrem verwindungssteife Auslegung garantiert ein noch
sensibleres und transparenteres Ansprechverhalten. Zudem konnten die
ungefederten Massen hierdurch um circa 1 Kilogramm verringert werden. Die
Gesamtkonstruktion wiegt lediglich 12,7 Kilogramm (K 1200 S: 13,7 kg).
Die Geometrie der Federbeinanlenkung bewirkt eine leichte Progression, der
Federweg beträgt 115 Millimeter (60 mm Einfederung, 55 mm Ausfederung).
Der Lenkeinschlag erreicht mit je 32 Grad rechts und links die klassenüblichen
Werte. Neu gestaltet wurde die obere Gabelbrücke für die K 1300 S. Durch
ihr nun durchbrochenes Design wurde geringfügig Gewicht eingespart und
der sportliche, dynamische Charakter der K 1300 S noch stärker betont.
Die Kinematik des Duolever sorgt zudem für einen Bremsnickausgleich.
Die Besonderheit ist, dass dieser über den gesamten Federweg annähernd
konstant bleibt. Beim Bremsen entstehende Längskräfte am Vorderrad
verursachen nahezu keine Einfederung. Nur aus der dynamischen Radlastverteilung
resultiert ein gewisses Eintauchen, das dem Fahrer die von der
Telegabel gewohnte Rückmeldung über die Stärke der Bremsung gibt. Damit
vereint der Duolever das von Sportfahrern gewünschte Feedback vom
Vorderrad mit dem Komfort- und Sicherheitsvorteil des Bremsnickausgleichs.
Paraleverschwinge und optimierter Leichtbau-Kardanantrieb.
Für großvolumige BMW Motorräder ist der Kardanantrieb unverzichtbar. Nicht
nur aus Tradition, sondern vor allem wegen seiner bekannten Vorteile in der
Funktion. Die Herausforderung bei der Entwicklung bestand darin, die gegenüber
einer Kette prinzipbedingt höheren ungefederten Massen so zu
minimieren, dass der Fahrer sie nicht spürt. Die leichte und steife Kardan-
Antriebseinheit mit Paraleverschwinge, wie sie erstmals Anfang 2004 in
der R 1200 GS und dann in der K 1200 S zum Einsatz kam, passt als
Leichtbau-Konstruktion auch hervorragend zum Konzept der K 1300 S.
Die aus einer hochfesten Aluminium-Gusslegierung gefertigte Paraleverschwinge
wurde für den Einsatz in der K 1300 S neu gestaltet, um
dem geänderten Platzbedarf des weiterentwickelten elektronischen Fahrwerks
ESA II im Bereich des hinteren Federbeins Rechnung zu tragen.
Nach wie vor fällt die Schwinge besonders leicht aus, weil ihre Gestaltung
und Dimensionierung sich auch bei der K 1300 S genau an dem durch
die Belastungen defi nierten Bedarf orientiert. Trotz ihres geringen Gewichtes
besitzt sie eine höhere Steifi gkeit als die meisten herkömmlichen Schwingen.
Geometrisch wurde sie auf 90 Prozent Nickausgleich ausgelegt. Der unterhalb
des vorderen Kreuzgelenks der Antriebswelle angeordnete Schwingendrehpunkt
ermöglicht die erwünschte schmale Bauweise der Schwingenlagerung
sowie eine tiefe Fußrastenposition.
Die Lagerung der Schwinge selbst liegt im steifen Hauptrahmen, der in
diesem Bereich von einer hochstabilen Struktur aus Leichtmetallguss gebildet
wird. Die Momentenabstützung für das Gehäuse des Hinterradantriebs
verläuft oberhalb der Schwinge und ermöglicht es, den Bremssattel unten
anzubauen. Die Vorteile sind ein besserer Wärmehaushalt und ein einfacher
Radausbau. Der Drehpunkt für die Lagerung des Achsantriebsgehäuses in
der Schwinge liegt unterhalb der Gelenkwellenachse. Das Gesamtsystem
aus insgesamt sechs Gelenkpunkten wurde kinematisch so ausgelegt, dass
über den gesamten Federweg keine wirksamen Längenänderungen im
Antriebsstrang auftreten. So konnte ein zusätzlicher Längen- und Toleranzausgleich
entfallen.
Für den Einsatz in der K 1300 S wurde das Federbein für noch bessere
Rückmeldung mit strafferer Federung und Dämpfung versehen. Es ist
über eine Hebelkonstruktion mit circa 30 Prozent Progression nahe am
Schwingendrehpunkt angelenkt und stützt sich über einen Ausleger
am Hauptrahmen ab. Diese Progression ermöglicht ein sensibles Ansprechverhalten
der Federung bei zugleich verbesserter Traktion und bietet dennoch
genügend Reserven für Fahrten zu zweit. Das Gehäuse des Hinterachsgetriebes
ist eng an die innere Kontur des Winkelgetriebes angepasst; jeglicher
unnötige Leerraum wurde vermieden. Das Tellerrad konnte durch genaue
Berechnung sehr leicht gestaltet werden.
Um den gestiegenen Anforderungen hinsichtlich Leistung und Drehmoment
gerecht zu werden, kommen bei der neuen K 1300 S eine neu entwickelte,
zweistufi ge Gelenkwelle, die auch Vorteile im Bereich der Getriebeschaltbarkeit
mit sich bringt, sowie ein Hinterachsantrieb mit vergrößertem Modul zum
Einsatz.
Aus Gewichtsgründen besteht der Radfl ansch aus Aluminium. Mit seinem
großen Durchmesser bietet er dem Rad eine perfekte Abstützung, wodurch
im Nabenbereich des Hinterrads Gewicht gespart werden konnte. Optischer
Akzent dieser kompakten und eleganten Leichtbau-Konstruktion ist die
50 Millimeter große, durchgängige Bohrung im Achsrohr des Achsantriebsgehäuses,
die durch ihre große Oberfl äche und Strömungseffekte die
Wärmeabfuhr aus dem Hinterachsgehäuse unterstützt.
Elektronisch einstellbares Fahrwerk ESA II – neben Federung/
Dämpfung nun auch Federrate per Knopfdruck einstellbar.
Für die Federung werden vorne und hinten hochwertige, für den Einsatz in
der K 1300 S straffer abgestimmte Gasdruckfederbeine eingesetzt. Der
Federweg beträgt vorn 115 Millimeter, hinten 135 Millimeter. In der Grundausstattung
bietet das hintere Federbein eine stufenlose Einstellungsmöglichkeit
für die Zugstufe der Dämpfung. Zur Anpassung an unterschiedliche
Beladungszustände lässt sich außerdem die Federbasis mit einem Handrad
über einen Bereich von 10 Millimetern stufenlos verstellen.
Auf Wunsch (Sonderausstattung gegen Aufpreis) kann der Fahrer bei der
neuen K 1300 S neben der Dämpfung des vorderen und hinteren Federbeins
sowie der Federbasis („Federvorspannung“) des hinteren Federbeins nun
auch dessen Federrate und damit die „Härte“ der Feder bequem per Knopfdruck
einstellen. Dieses „Electronic Suspension Adjustment“ der zweiten
Generation – kurz ESA II – ermöglicht es, die Fahrwerkabstimmung höchst
komfortabel und präziser als je zuvor an den Wunsch des Fahrers und
die Beladung anzupassen. Das Ergebnis ist eine neue Dimension von
Fahrstabilität und hervorragendem Ansprechverhalten in allen Fahr- und
Beladungszuständen.
ESA II ist das weltweit erste System zur elektronischen Fahrwerkeinstellung
für Motorräder, das solch weitreichende Einstellmöglichkeiten bietet. Justiert
werden können am Hinterrad die Federbasis und Federrate sowie die
Zug- und Druckstufe der Dämpfung. Am Vorderrad wird ausschließlich die
Zugstufen dämpfung variiert. Um die Bedienung so einfach wie möglich zu
machen und Fehleinstellungen zu verhindern, wird lediglich der Beladungszustand
(„solo“, „solo mit Gepäck“ und „mit Sozius und Gepäck“) eingegeben.
Die Einstellung der entsprechenden Federbasis sowie der Federrate erfolgt
dann automatisch, wobei das System die einzelnen Werte aufeinander
abstimmt. Zusätzlich wählt der Fahrer je nach Fahrweise zwischen Comfort,
Normal oder Sport. Mit diesen Vorgaben bestimmt die elektronische
Steuerung die passenden Dämpfungsraten anhand optimaler Parameter, die
in der zentralen Fahrzeugelektronik (ZFE) hinterlegt sind, und stellt diese
ein. Insgesamt stehen damit auch bei der neuen K 1300 S neun verschiedene
Abstimmungsvarianten zur Verfügung.
Durch die zusätzliche Anpassung der Federrate lässt sich das Fahrzeugniveau
optimal an unterschiedliche Beladungszustände anpassen und gewährleistet
so ein noch höheres Maß an Fahrstabilität, Handlichkeit und Komfort. Selbst
bei hoher Zuladung bleibt hierdurch die volle Schräglagenfreiheit erhalten und
ermöglicht eine sportliche Fahrweise. Zudem verringert die Anpassung der
Federrate die Gefahr des Durchschlagens drastisch.
Ein Wechsel der Dämpferabstimmung (Normal, Sport, Comfort) ist während
der Fahrt durch einfaches Umschalten per Knopfdruck möglich. Die Federbasis
kann aus Funktions- und Sicherheitsgründen nur im Stand verändert
werden. Während die Dämpfungsrate mittels kleiner Schrittmotoren
am Dämpfer verändert wird, kommt für die Verstellung der Federbasis ein
Elektromotor mit Getriebe zum Einsatz.
Die Veränderung der Federrate und ihrer Kennlinie erfolgt über ein Kunststoffelement
(Elastogran), das in Kombination mit einer konventionellen
Schraubenfeder die Kräfte beim Einfedern aufnimmt. Die seitliche Aus –
dehnung dieses Elements beim Einfedern wird je nach Einstellung durch das
Einschieben einer Hülse mit Hilfe eines Stellmotors beschränkt. Dies wirkt
sich wie der Einsatz einer stärkeren Feder aus. Das Einsinken des Hecks beim
Einfedern und die damit verbundene Änderung der Fahrwerksgeometrie
werden so fast vollständig unterbunden. Die K 1300 S liegt damit bei gleicher
Fahrweise in voll beladenem Zustand genauso stabil auf der Straße wie im
Solobetrieb.
Wird während der Fahrt per Knopfdruck die Einstellung der Dämpfung
verändert, passt ESA II auch die Federrate entsprechend an. Die dynamische
Normallage bleibt damit in fast jeder Situation erhalten. Ausschlaggebend
dafür ist ein besonders kräftiger Stellmotor, der in der Lage ist, die Federrate
auch unter Last zu variieren. Zu jeder gewählten Dämpferabstimmung steht
also auch die passende Federrate bereit.
In der Einstellung „Sport“ wird die Normallage zu Gunsten der Handlichkeit
verändert und das Fahrzeugheck wird angehoben. Hierdurch wird der
Nachlauf verkürzt und bleibt unabhängig von der Beladung auf dem höheren
Niveau.
Abhängig von der eingestellten Federrate bleibt die Radlast vorne konstant.
So bleiben Fahr- und Bremsstabilität sowie Lenkpräzision voll erhalten.
Die mit ESA II mögliche zusätzliche Anpassung der Federrate erlaubte es,
die Einstellungen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“ gegenüber ESA I weiter
zu spreizen und damit im Fahrbetrieb deutlicher auszuprägen. Der „Sport“-
Modus bietet also noch mehr Dynamik und Präzision, der „Comfort“-Modus
noch mehr Komfort bei hervorragender Stabilität.
Räder und Bereifung – hochstabile Leichtbauräder, Hinterradreifen
in neuer Dimension.
Die Leichtmetall-Gussräder der K 1300 S sind bereits von der K 1200 S
bekannt. Die Form ihrer Radspeichen wurde mit Hilfe eines innovativen,
bionischen Berechnungsmodells entworfen. Bionische Rechenmodelle
stützen sich auf Bauprinzipien und Strukturen aus der Natur. Dabei wird auf
der Basis von Lastdaten und Einspannverhältnissen an den Befestigungspunkten
schrittweise die optimale Form der Bauteile errechnet. Auch die
Ästhetik profi tiert von dieser Methode, denn Vorder- und Hinterrad wirken
leicht, fi ligran und dynamisch.
Ähnlich in der Optik, unterscheiden sie sich jedoch in ihrer konstruktiven
Ausführung. Beim Vorderrad sind die Bremsscheiben ohne Träger direkt an
einen stabilen Radstern angebunden. Dessen fünf von der Nabe ausgehende
radiale Arme gabeln sich und stützen den Felgenkranz so über zehn Gussspeichen
gleichmäßig ab. Die Gabelung in tangential und radial verlaufende
Speichen gibt dem Vorderrad hervorragende radiale Formstabilität bei
hoher Radlast. Zugleich kommt sie der Hauptbeanspruchung durch die hohen
Umfangskräfte (beim Bremsen) entgegen. Mit dieser beanspruchungsgerechten
Radgestaltung konnte die Speichenstruktur fi ligran gehalten
werden. Das sorgt nicht nur für ein niedriges Gewicht, sondern wirkt auch
optisch leicht und transparent.
Beim Hinterrad wird der Felgenkranz ebenfalls von zehn Speichenarmen mit
ähnlicher Orientierung abgestützt. Diese Speichen sind nicht gegabelt,
sondern reichen bis zur Radnabe. Die Bremsscheibe ist mit dem Radfl ansch
verschraubt. Schmutzige Finger und umständliche Fummelei bei der
Luftdruckkontrolle gehören übrigens der Vergangenheit an, denn das Reifenventil
ist seitlich in eine Speiche integriert. Dadurch ist es in nahezu jeder
Radstellung bequem zugänglich.
Die Radgrößen betragen vorne 3,5‘‘ x 17 und hinten 6,0‘‘ x 17. Während bei
der neuen K 1300 S vorne wie bereits beim Vorgängermodell ein Reifen der
Dimension 120/70-ZR17 aufgezogen wird, wurde die auf dem Hinterrad bisher
verwendete Größe 190/50-ZR17 zu Gunsten eines noch harmonischeren
Fahrverhaltens durch die Dimension 190/55-ZR17 ersetzt.
EVO-Bremsanlage und BMW Motorrad Integral ABS serienmäßig.
Die K 1300 S ist mit dem bereits vom Vorgängermodell bekannten und
bewährten EVO-Bremssystem ausgestattet, wie es auch in anderen Modellen
der Boxer- und K-Baureihe eingesetzt wird. Die Bremsleitungen sind stahlummantelt.
Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 320 Millimetern vorn
sowie 265 Millimetern hinten sorgen für größtmögliche Verzögerung auch
aus höchsten Geschwindigkeiten und bei hoher Beladung. Seine weiteren
Vorzüge wie unerreicht schneller Bremsdruckaufbau und geringste
Betätigungskräfte auch bei Maximalbremsung hat dieses System in vielen
Tests unter Beweis gestellt. Die EVO-Bremse von BMW – EVO steht für
Evolution – hat sich als eine der sichersten und effektivsten Bremsanlagen
auf dem Markt etabliert.
Auch für die neue K 1300 S wird diese Bremse serienmäßig mit dem aus
anderen Modellen bekannten BMW Integral ABS angeboten und zwar in der
sportlichen Teilintegralvariante. Teilintegral heißt, dass bei der Betätigung
des Handbremshebels beide Bremsen (im Vorderrad und im Hinterrad)
aktiviert werden, während der Fußbremshebel allein auf die Hinterradbremse
wirkt. Das Integral ABS wurde bereits der sportlichen Auslegung der K 1200 S
angepasst; seine Regelung wurde weiterentwickelt. Sportfahrer wünschen
sich feinfühlig dosierbare Anpassungsbremsungen. Diesem Wunsch wurde
Rechnung getragen. Bei der K 1300 S besteht auch bei einer Bremsung mit
höchster Verzögerung so gut wie keine Überschlagsgefahr – ein Effekt des
tiefen Schwerpunkts und der besonderen Fahrwerkgeometrie im Zusammenspiel
mit der Kinematik des Duolever. Die maximal mögliche Reifenhaftung
kann also von der ABS-Regelung auch bei Maximalbremsungen voll
aus genutzt werden, was ein Höchstmaß an Sicherheit auch in extremen
Bremssituationen gewährleistet.


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