Beschreibung des Antriebs und des Motors der K 1300 S:

Die zweite Vierzylinder-Generation wurde überarbeitet –
für noch mehr Leistung, Drehmoment und Fahrdynamik.
Der Hubraum des quer eingebauten Vierzylinder-Reihenmotors der K 1300 S
erhöhte sich um 136 cm3 von 1.157 cm3 auf nun 1.293 cm3. Seine Nennleistung
beträgt 129 Kilowatt (175 PS) bei 9.250 min–1, und das maximale
Drehmoment von 140 Newtonmetern wird bei 8.250 min–1 erreicht. Dies
entspricht einer Steigerung von 6 Kilowatt (8 PS) Leistung und 10 Newtonmetern
Drehmoment. Während die Nennleistung des Vorgängermodells
K 1200 S erst bei 10.250 min–1 produziert wurde, gibt das Triebwerk
der neuen K 1300 S seine Höchstleistung schon bei 9.250 min–1 ab. Bereits
ab 3.000 min–1 stehen mehr als 70 Prozent des maximalen Drehmomentes
zur Verfügung, und gegenüber der K 1200 S liegen von 2.000 min–1 bis
8.000 min–1 10 Newtonmeter mehr Drehmoment an. Steigerung der Fahrdynamik
bei sportlicher Charakteristik mit jederzeit beherrschbarer Leistung
lautete das Entwicklungsziel. Mit einem Gewicht von 82,8 Kilogramm
(K 1200 S: 81,3 kg; jeweils inklusive Kupplung, Getriebe, Öl) ist der überarbeitete
K 1300 S-Antrieb nach wie vor einer der leichtesten Motoren
seiner Hubraumklasse auf dem Markt.
Wie bereits das Vorgängermodell vertraut auch die K 1300 S auf den durchdachten
Gesamtentwurf sowie die Raum sparende Anordnung der Nebenaggregate
und des integrierten Getriebes. So ergibt sich ein sehr kompakter
Antrieb mit idealer Massenkonzentration in der Fahrzeugmitte. Die Baubreite
in Kurbelwellenhöhe beträgt wie bei der K 1200 S 430 Millimeter. Das
perfekte Zusammenspiel technischer Lösungen und die optimale
Integration von Motor und Fahrwerk der K 1200 S wurden auch bei der
K 1300 S beibehalten.
Den Nachteil des relativ hohen Motorschwerpunktes bei konventionellen
Vierzylinder-Konzepten eliminierten die Ingenieure auch bei der K 1300 S
auf BMW typische Weise. So ist die Zylinderachse des K 1300 S-Motors wie
bereits beim Vorgängermodell um 55 Grad nach vorn geneigt. Hieraus
resultieren nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern auch eine ausgewogene
Gewichtsverteilung – gerade bei sportlicher Fahrweise unverzichtbar
für ein präzises Fahrgefühl und transparente Rückmeldung. Die Neigung des
Motors schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage
direkt über dem Motor und ermöglicht die ideale Auslegung der Rahmenprofi
le gemäß dem Kraftfl uss.

Auch diese überarbeitete, zweite Vierzylinder-Generation in der 85-jährigen
Geschichte von BMW Motorrad und der 25-jährigen Historie der K-Baureihe
wird dem traditionellen BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige
und dem Standard deutlich überlegene Lösungen anzubieten.
Nach wie vor gilt die Motorkonstruktion der K 1300 S als die derzeit wohl
modernste und konsequenteste im Motorradbau weltweit.
Hubraumerhöhung auf 1.293 cm3 durch
vergrößerte Zylinderbohrung und verlängerten Hub.
Auch die Kurbelwelle des K 1300 S-Motors ist wie bisher einteilig aus
Vergütungsstahl geschmiedet und besitzt acht Gegengewichte sowie die
traditionelle Kröpfung von 180 Grad für gleichmäßige Zündabstände.
Neben einer um 1,0 Millimeter vergrößerten Zylinderbohrung zeichnet insbesondere
der von 59 Millimetern um 5,3 Millimeter auf nunmehr 64,3 Millimeter
verlängerte Hub für den Hubraumzuwachs von 136 cm3 verantwortlich.
Nach wie vor ermöglicht das gewählte Hub-/Bohrungsverhältnis von
nun 64,3/80 Millimetern (K 1200 S: 59/79 mm) aber eine ausreichende Überdeckung
der Lagerzapfen, was hohe Steifi gkeit gewährleistet. Die Durchmesser
der Haupt- und Pleuellagerzapfen betragen jeweils 38 Millimeter.
Der Schmierkreislauf wurde von der K 1200 S übernommen, während die
Lagerung der Ausgleichswellen den neuen Gegebenheiten angepasst wurde.
Die Nockenwellen im Zylinderkopf werden über eine Kette angetrieben,
die ihrerseits über ein am rechten Kurbelwellenende aufgepresstes Zahnkettenrad
angetrieben wird.
Im Rahmen der Motorüberarbeitung der K 1300 S wurde besonderer Wert
auf höchste Fahrbarkeit gelegt. Entsprechend wurden die Brennräume
des Vierzylinders, die Spreizung der Einlassnockenwelle sowie die Ventilsteuerzeiten
und der Hub der Auslassventile überarbeitet. Die Auslassventilfedern
wurden neu ausgelegt.
Die gleitgelagerten Pleuel sind als leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl
ausgeführt. Mit einer Länge von 119 Millimetern (K 1200 S: 120 mm) halten
sie die Seitenkräfte auf die Kolben gering und gewährleisten trotz des
verlängerten Hubs einen ruhigen Motorlauf. Sie wiegen mit ihren Gleitlagern
404 Gramm (K 1200 S: 413 g). Das obere Pleuelauge trägt BMW typisch eine
Lagerbuchse, die für Laufl eistungen von über 100 000 Kilometer ausgelegt
ist. Die Horizontalteilung erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“ =
brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine schlagartig aufgebrachte,
hydraulische Zugkraft in der Mittenebene gezielt „durchgebrochen“ wird.
Die Bruchstelle ermöglicht eine extrem passgenaue Montage ohne weitere
Zentrierung.
Neu entwickelte Leichtbau-Kastenkolben mit einem Durchmesser von
80 Millimetern, einem kurzem Kolbenhemd und zwei hinsichtlich der
Reibleistung optimierten, schmaleren Kolbenringen sowie einem schmaleren
Ölabstreifring zeichnen neben dem vergrößerten Hub für die Hubraumerhöhung
verantwortlich.
Die fl ache Brennraumkalotte, die neue Kontur des Kolbenbodens und die
Ventiltaschen unterstützen eine thermodynamisch günstige Verbrennung.
Durch seine neue Kontur trägt der Kolbenboden darüber hinaus zur
Gewichtsoptimierung bei. Das Kolbengewicht beträgt komplett mit Bolzen
und Ringen 287 Gramm (K 1200 S: 299 g). Zur Wärmeabfuhr der thermisch
hoch belasteten Kolbenböden werden diese auch bei der K 1300 S über
modifi zierte Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt. Das erhöht ihre
Lebensdauer. Der Wuchtgrad der Kurbelwelle wurde den durch den
Einsatz der neuen Kolben geänderten Massenverhältnissen angepasst. Zur
Eliminierung der beim Vierzylinder-Reihenmotor unvermeidlichen freien
Massenkräfte zweiter Ordnung treibt die Kurbelwelle wie beim Vorgängermodell
über einen Zahnradantrieb zwei unterhalb symmetrisch vor und hinter
der Kurbelwelle angeordnete Ausgleichswellen an. Der Ausgleichsgrad
beträgt 86 Prozent.
Die Ausgleichswellen drehen doppelt so schnell wie die Kurbelwelle.
Um die Schallabstrahlung zu minimieren, sind die Ausgleichsgewichte über
Elastomerelemente mit den Ausgleichswellen verbunden.
Hochsteife Zylinder-Kurbelgehäuse-Einheit.
Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal geteilte Zylinder-Kurbelgehäuse
besteht aus einer hochfesten Aluminiumlegierung. Dabei bildet das kompakte
Oberteil aus Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier Zylindern
und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Der Zylinderblock mit dem
Wassermantel ist als so genannte Open-Deck-Konstruktion ausgeführt,
und die Zylinderlaufbahnen sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen
Nickel-Silizium-Dispersionsbeschichtung versehen. Das im Druckgussverfahren
gefertigte Unterteil bildet das Gegenstück für die Hauptlagerung
der Kurbelwelle und nimmt das Getriebe auf.

Zylinderkopf und Ventiltrieb überarbeitet.
Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik,
Verbrennungsgüte und damit auch der Kraftstoffverbrauch von Motoren von
Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfes
der K 1300 S wurde auf optimale Kanalgeometrie, Kompaktheit, beste
Thermodynamik und zuverlässigen Wärmehaushalt ausgelegt. Aus dem
engen Ventilwinkel ergeben sich ein ideal gerader Einlasskanal und ein
kompakter Brennraum für hohe Verdichtung und optimalen Wirkungsgrad.
Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und standfestes Drehvermögen bei
gleichzeitiger Erfüllung der Kriterien Steifi gkeit, minimale bewegte Massen
und optimale Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt auch die K 1300 S wie
bereits ihre Vorgängerin K 1200 S über eine Schlepphebelsteuerung mit
zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet die perfekte Kombination aus
höchster Steifi gkeit und minimalem Gewicht der bewegten Bauteile des
Ventiltriebs bei zugleich kompaktem Zylinderkopfdesign.
Der Ventilwinkel beträgt wie beim Vorgängermodell einlassseitig 10 Grad und
auslassseitig 11 Grad – Werte, die bis heute kein anderer Motor in diesem
Marktsegment aufweist. Von den beiden oben liegenden Nockenwellen wird
nur die Auslasswelle mit einer Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die
Einlassnockenwelle wird über einen Zahnradtrieb von der Auslasswelle
angetrieben. Dadurch wird im Zylinderkopf nur ein Kettenrad benötigt. Die
Vorteile dieser Bauweise liegen in präziseren Steuerzeiten und einem
schmaler bauenden Zylinderkopf. Den neuen Auslass-Ventilsteuerzeiten der
K 1300 S tragen überarbeitete Auslassventilfedern sowie ein optimierter
Spannmechanismus für die Steuerkette Rechnung.
Die Nockenwellen sind direkt über den Ventilen angeordnet. Das geometrische
Gesamtlayout des Zylinderkopfes lässt die ideale Übersetzung von 1:1
für die Schlepphebel zu, so dass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen
ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel äußerst fi ligran und leicht
gestaltet werden. Die für die Serie festgelegte Drehzahlgrenze liegt nun bei
11.000 min–1, die rein mechanische Drehzahlfestigkeit indes weit darüber.
Die Tellerdurchmesser der Ventile betragen wie bei schon bei der K 1200 S
einlassseitig 32 Millimeter, auslassseitig 27,5 Millimeter. Die Einlasskanäle
wurden zugunsten höherer Drehmomentausbeute im Bereich der Ventilsitzringe
bearbeitet.
Hohe Verdichtung für maximale Effi zienz.
Die modifi zierte Brennraumform mit fl acher Kalotte garantiert auch bei der
K 1300 S eine sehr hohe geometrische Verdichtung bei einem thermodynamisch
günstigen, weitgehend ebenen Kolbenboden. Mit dem Verhältnis
von 13:1 rangiert auch der K 1300 S-Motor an der Spitze der Serien-
Ottomotoren und bietet einen idealen Verbrennungsverlauf sowie besten Wirkungsgrad.
Ölversorgung mit Trockensumpf.
Die K 1300 S setzt auf die bereits mit der K 1200 S eingeführte und bewährte
Trockensumpfschmierung, wie sie vorwiegend im Rennmotorenbau zum
Einsatz kommt. Neben großer Betriebssicherheit selbst unter extremen
Bedingungen ermöglicht das in diesem Marktsegment einzigartige Prinzip
eine fl ache Bauweise des Kurbelgehäuses und damit eine tiefere Einbaulage
des Motors und einen niedrigen Schwerpunkt. Durch den Wegfall der
Ölwanne kann das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion
um 60 Millimeter weiter unten angeordnet werden.
Das Ölreservoir wird durch einen im Rahmendreieck hinter dem Motor angebrachten
Tank gebildet. Eine im hinteren Kurbelgehäusebereich arbeitende,
von der Kupplungswelle über eine Kette angetriebene doppelte Ölpumpe
saugt das Schmieröl aus dem Ölbehälter und speist es als Drucköl zunächst
in den Ölfi lter (Hauptstromfi lter) ein. Dieser ist – von außen gut zugänglich – an
der linken unteren Kurbelgehäuseseite platziert.
Von dort gelangt das Drucköl in die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse und wird
über interne Bohrungen an die Schmierstellen verteilt. Der zurücklaufende
Schmierstoff sammelt sich am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses in einer
Ausbuchtung des unteren Abschlussdeckels. Die zweite Pumpe fördert
das Rücklauföl dann zunächst zum Ölkühler, von dort fl ießt es in den Öltank
zurück. Das Rücklaufsystem in den Öltank ist patentiert. Der vergrößerte
Ölkühler ist strömungsgünstig unterhalb des Scheinwerfers in die aerodynamisch
optimierte Frontverkleidung integriert. Konsequentem Leichtbau
folgen die Ölkühlerleitungen aus Aluminium.
Die Ölstandskontrolle erfolgt praxisgerecht und einfach über ein transparentes
Kunststoffröhrchen außen am Ölbehälter. Dieses patentierte Schlauchrohr
dient beim Service auch zum Ablassen des Öls aus dem Öltank. Das Öltankvolumen
beträgt 4,2 Liter.
Ein Ölstandswarner ist als Sonderausstattung in Verbindung mit dem
ebenfalls optionalen Bordcomputer lieferbar.
Perfektes Kühlkonzept für ausgewogene Thermik.
Für optimale thermische Ausgewogenheit auch des K 1300 S-Motors sorgt
das innovative, gleichwohl bereits bewährte Kühlkonzept: Der Kühlwasserstrom
wird zwischen Zylinderkopf und Zylinder durch eine entsprechende
Dimensionierung der Durchlassquerschnitte im Verhältnis 73:27 aufgeteilt.
Der Zylinderkopf wird vom Kühlmittel in Querrichtung durchströmt. Das
heruntergekühlte Kühlmittel tritt an der heißeren Auslassseite ein. Genau dort,
wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive
Kühlung am Zylinderkopf also eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten
Temperaturausgleich. Der reduzierte Wasserstrom an den Zylindern verkürzt
die Warmlaufphase und senkt Kaltlaufverschleiß sowie Reibung, was auch
dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt.
Die an der linken Zylinderkopfseite angefl anschte Wasserpumpe wird von
der Einlassnockenwelle angetrieben. Durch diese Anordnung und die Direkteinspeisung
des Kühlwassers in den Zylinderkopf entfällt die übliche
Verschlauchung und die verbleibenden Schlauchverbindungen zum Kühler
fallen extrem kurz aus. Die Kühlmittelmenge beträgt daher nur 2 Liter.
Diese Bauweise spart Gewicht.
Der von der K 1200 S übernommene, patentierte Wasserkühler ist trapezförmig
und gebogen. Er ist schwerpunktgünstig vorne unten in der
Ver kleidung untergebracht. Durch seinen hohen Wirkungsgrad und die aerodynamische
Optimierung von Verkleidung und Anströmung genügt eine
vergleichsweise kleine Fläche von nur 920 cm2 für eine zuverlässige Wärmeabfuhr
unter allen Bedingungen. Der integrierte Thermostat hält zudem
die Warmlaufzeiten optimal kurz. Der vor dem Kühler angeordnete Schmutzschutz
ist aerodynamisch optimiert.
Optimal angeordnete Nebenaggregate.
Zur Realisierung der geringen Baubreite sind die elektrischen Nebenaggregate
und ihr Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des
Getriebes verlegt. Der Drehstromgenerator wird von der Primärverzahnung
der Kupplung angetrieben. Die Generator-Nennleistung beträgt 580 Watt,
der Maximalstrom 50 Ampere. Der Vorgelege-Anlasser ist über einen Freilauf
gekoppelt, der auf das Generator-Antriebszahnrad wirkt.
Kraftübertragung – verstärkte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
optimiertes Kassettengetriebe und HP Schaltassistent.
Erstmals in der Geschichte der kardangetriebenen BMW Motorräder besaß
das Vorgängermodell der K 1300 S, die K 1200 S, eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung
(Durchmesser der Reibscheiben 151 mm) sowie ein samt Winkeltrieb
im Motorgehäuse integriertes Getriebe. Die Kompaktheit und die
Massenkonzentration sprechen auch heute noch für diese Anordnung, und
so vertraut die neue K 1300 S ebenfalls auf diese Technik. Allerdings wurde
die Kupplung mit optimierten Belägen und geänderter Teller-Betätigungsfeder
der gesteigerten Motorleistung und dem höheren Drehmoment
Gleichzeitig wurden Dosierbarkeit, Handkraft und Einrückweg
der Kupplung durch die Vergrößerung des Nehmerzylinders von 32 auf
34 Millimeter optimiert.
Bei der Konstruktion des Getriebes folgte BMW Motorrad seinerzeit nicht
dem üblichen Weg. Es wurde als Einbaueinheit konzipiert, als so genanntes
Kassettengetriebe. Diese Bauart stammt aus dem Rennsport, wo sie den
schnellen Teileaustausch beziehungsweise den raschen Wechsel der
Getriebeübersetzungen erlaubt. In der Serie bringt sie dagegen durch die
Möglichkeit, das Getriebe als Einheit vorzumontieren, Vorteile im Montageprozess.
Das klauengeschaltete Zweiwellen-Getriebe ist schmal und leicht. Das
Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln
und Schieberädern zur kraftschlüssigen Verbindung.
Für den Einsatz in der neuen K 1300 S wurde das Getriebe überarbeitet.
Dabei wurden die Schaltgabeln, die Klauenform und die Geometrie der
Getrieberäder optimiert. Die Getrieberäder wurden neu hinterschnitten, und
die Schaltgabel besitzt nun eine Drei-Punkt-Aufl age anstelle der bisherigen
Zwei-Punkt-Aufl age.
Zur Gewichtsreduzierung ist die hohle Schaltwalze aus einer hochfesten
Aluminiumlegierung gefertigt und wälzgelagert. Die Schaltgabeln bestehen
aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert. Zur Reduzierung der
Baulänge sind die beiden Getriebewellen übereinander angeordnet. Die Zahnräder
sind geradverzahnt. Neben einem leichten Wirkungsgradvorteil
kommt auch dies der Baubreite des Getriebes zugute.
Bei der K 1300 S kommt ein neuer Schalthebel mit ergonomisch optimiertem
Drehpunkt zum Einsatz. Zusammen mit einer ebenfalls neuen Wälzlagerung
des Schalthebels ergeben sich daraus – vor allem bei sportlicher Fahrweise –
noch präzisere und schnellere Schaltvorgänge als bisher. Der Schaltweg
wurde verkürzt.
Erstmals in der Geschichte des Großserienbaus von BMW Motorrädern und
weltweit im Großserienbau überhaupt hat der Fahrer bei der K 1300 S zudem
die Möglichkeit, mit dem als Sonderausstattung verfügbaren HP Schaltassistent
ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne Zugkraftunterbrechung
hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang für
Sekundenbruchteile die Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.
Sport eingeführte HP Schaltassistent ist mit der als Sonderzubehör
lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.
Kardanantrieb zum Hinterrad –
optimiert und in der Sportlerklasse einzigartig.
Wie bei allen großvolumigen BMW Motorrädern wird das Hinterrad auch bei
der K 1300 S über eine Gelenkwelle angetrieben. Wegen des quer eingebauten
Motors ist eine zweifache Umlenkung notwenig. Der Winkeltrieb am
Getriebeausgang ist im Getriebedeckel untergebracht.
Der Hinterachsantrieb erhielt eine dem höheren Motordrehmoment
angepasste Verzahnung sowie optimierte Lager. Die Wirkungsgradeinbuße
der zweifachen Umlenkung wird häufi g überschätzt, sie beträgt nur wenige
Prozent. Untersuchungen zeigen, dass Kettenantriebe ab einem gewissen
Verschleiß- und Verschmutzungsgrad eine signifi kant erhöhte Reibung
aufweisen. Dadurch fällt ihr Wirkungsgrad ab, während der Kardanantrieb
verschleißfrei arbeitet und seinen Wirkungsgrad über die Laufzeit konstant hält.
Den höheren Anforderungen im Hinblick auf Leistung und Drehmoment trägt
die K 1300 S mit einer neuen, zweistufi gen Gelenkwelle Rechnung, die sich
darüber hinaus auch positiv auf die Schaltbarkeit des Getriebes auswirkt.
Der gesamte Hinterradantrieb wird im Kapitel Fahrwerk/Paralever detailliert
beschrieben.
Neu abgestimmte Motorsteuerung mit zylinderselektiver
Klopfregelung.
Die K 1300 S verfügt über die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die
es derzeit für Motorräder gibt. Diese Motorelektronik, die so genannte BMS-K
(BMW Motor-Steuerung mit Klopfregelung), ist eine Eigenentwicklung speziell
für Motorräder und wurde bereits in der K 1200 S eingesetzt. Vollsequenzielle,
zylinderselektive Einspritzung, integrierte Klopfregelung, schnelle Verarbeitung
umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik,
ein kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre
wichtigsten Kennzeichen.
Dem Hubraum- und Leistungszuwachs entsprechend wurde sie für die
K 1300 S neu abgestimmt. Hierbei konnte gleichzeitig ein noch
harmonischeres Verhalten im Teillastbetrieb erreicht werden, während die
Gas annahme in allen Drehzahl- und Lastbereichen nun noch homogener
und weicher ausfällt. Die Zukunftssicherheit im Hinblick auf die Steuerungssoftware
wird durch die Verwendung des neuesten Moduls ZFE D4 für
die zentrale Fahrzeugelektronik sichergestellt.
Momentenbasiertes Motormanagement mit Alpha-n-Steuerung.
Die K 1300 S verfügt über das bereits in der K 1200 S bewährte, momentenbasierte
Motormanagement, das eine Vielzahl von Einfl ussgrößen
berücksichtigt. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe und
eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Das Prinzip der Alpha-n-Steuerung mit indirekter Erfassung der angesaugten
Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und der Motordrehzahl wurde
zum momentenbasierten Motormanagement erweitert. Basisgrößen für den
Motorbetriebspunkt sind die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel,
der über ein Potentiometer erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und
Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur,
Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten
Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell
abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird
individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den
Ansaugkanal eingespritzt.
Optimale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung.
Das System zur Kraftstoffversorgung besitzt keinen Rücklauf, sondern fördert
dank einer variablen Druckregelung lediglich die Menge an Kraftstoff, die
der Motor tatsächlich benötigt. Im Hinblick auf eine optimale Gemischbildung
kann der Kraftstoffdruck durch diese Fördermengenregelung fast beliebig
verändert werden. Die zugeführte Kraftstoffmenge wird durch eine
entsprechende Ansteuerung der Benzinpumpe geregelt, während die
Gemischzusammensetzung mit Hilfe einer Lambdasonde gesteuert
wird. Diese ist an der Zusammenführung der vier Abgaskrümmer platziert
und sorgt für eine präzise Erfassung der Abgaszusammensetzung.
Höchste Umweltverträglichkeit, optimiertes Ansprechverhalten
und noch exaktere Gasdosierung.
Auch bei der K 1300 S integriert die BMS-K die Funktionen einer automatischen
Leerlaufregelung sowie einer Kaltstartanreicherung. Die Leerlaufanhebung
im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch und wird über einen
so genannten „Leerlaufstepper“ (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft),
der in die Airbox integriert ist, und eine gezielt dosierte Einspritzmenge
geregelt. Das Leerlaufsystem wurde für die K 1300 S neu ausgelegt.
Die Drosselklappen der K 1300 S mit 46 Millimetern Durchmesser verfügen
über ein neues, desmodromisches Betätigungssystem mit je einem
Öffner- und Schließerzug. Hierdurch wird eine noch exaktere Gasdosierung
erreicht. Zusätzlich wird die durch die Gasdrehgriffstellung vorgegebene
Klappenstellung über einen Schrittmotor präzise eingeregelt. So werden
Ansprechverhalten und Dosierbarkeit weiter optimiert. Die gesamte Anlage ist
durch die Zusammenfassung verschiedener Funktionen konkurrenzlos
leicht. Die dreiteilige Einspritzleiste besteht aus Kunststoff und beinhaltet den
Kraftstoff-Drucksensor. Die im Zylinderkopf untergebrachten Stabzündspulen
mit hoher Energie unterstützen die Effizienz dieser Motorsteuerung.
Geringer Verbrauch durch hohe Verdichtung und Klopfregelung.
Die K 1300 S verbraucht bei 90 km/h 4,7 und bei 120 km/h 5,3 Liter
Superplus-Kraftstoff pro 100 Kilometer. Angesichts des deutlich gesteigerten
Leistungspotenzials sind dies erneut Bestwerte unter den Sportmotorrädern.
Wesentlichen Anteil daran trägt die sehr hohe geometrische Verdichtung,
die erst durch den Einsatz der Klopfregelung möglich wurde.
Bei ihr registrieren zwei Körperschallsensoren, die zwischen den Zylindern 1
und 2 beziehungsweise 3 und 4 positioniert sind, klopfende Verbrennung.
Die Motorelektronik reagiert in diesem Fall mit Zündwinkelrücknahme (Verstellung
in Richtung „spät“) und bewahrt den Motor so vor möglichen Schäden.
Regulär auf bleifreien Superplus-Kraftstoff (ROZ 9 ausgelegt, kann der Motor
dank Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe bedenkenlos auch mit Superbenzin
(ROZ 95) betrieben werden, ohne Schäden befürchten zu müssen. Bei
niedrigerer Kraftstoffqualität müssen jedoch leichte Einbußen in der Spitzenleistung
sowie ein etwas höherer Verbrauch in Kauf genommen werden.
Sauganlage – optimierte Luftzuführung für optimale Füllung.
Die stark geneigte Motorposition erlaubt eine Airbox in optimaler Gestaltung
und Lage direkt oberhalb des Motors. Die vier Ansaugrohre führen direkt
und ohne Krümmung in die Anlage. Mit einem Volumen von 10 Litern trägt
die Airbox zur satten Leistungsentfaltung und zum hohen Spitzenmoment
der K 1300 S bei.
Die beiden Schnorchel, die durch die passende Lage der Airbox strömungsgünstig
geradlinig nach vorn geführt werden können, wurden im Hinblick auf
noch bessere Durchströmung optimiert. Sie saugen die Luft rechts und links
unterhalb des Scheinwerfers im Staudruckbereich der Verkleidung jetzt noch
effi zienter an. Der in diesem Bereich erzielte, so genannte „Ram-Air-Effekt“
unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Die Ansaugluft
passiert zwei getrennte Papierluftfi lter, die am Ende der Schnorchel
vor deren Einmündung in die Airbox angeordnet sind. Diese wurden für die
K 1300 S neu entwickelt. Für den Service sind sie nach Demontage der
Verkleidungsseitenteile leicht erreichbar.
Die Airbox beinhaltet neben dem modernen Zyklon-Ölabscheider für die
Motorentlüftung auch das neu ausgelegte Leerlaufsystem. Im Sinne einer
Gewicht und Bauraum sparenden Funktionsintegration übernimmt sie
zusätzlich die Aufgabe des Batteriehalters.
Neue Abgasanlage – Drei-Wege-Kat für höchste Sauberkeit,
Abgasklappe für Drehmoment und sportlichen Sound.
Auch bei der überarbeiteten Abgasanlage der K 1300 S werden die vier
gleich langen Einzelkrümmer unter dem Getriebe zunächst in zwei Rohren
zusammengeführt und münden dann über ein einzelnes Rohr in einen großvolumigen,
komplett neu entwickelten Endschalldämpfer (4-in-2-in-1-Prinzip).
Der sportlich in hexagonalem Design gestaltete, gegenüber dem Vorgängermodell
deutlich verkürzte Schalldämpfer besitzt trotz seiner geringeren
Baulänge ein Volumen von 9,1 Litern (K 1200 S: 9,5 Liter) und arbeitet nach
dem Refl exionsprinzip. Sowohl die Außenhaut als auch das komplett neu
gestaltete Innenleben des nochmals deutlich leichteren Endtopfs sind aus
hochwertigem Edelstahl gefertigt.
Im Einmündungsbereich der Krümmer in den Schalldämpfer ist der Metallträger-
Katalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² untergebracht.
Er trägt eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit
und hohe Lebensdauer auszeichnet.
Die Einhaltung auch der strengsten Geräusch- und Emissionsvorschriften bei
dennoch gesteigerter Motorleistung wird bei der K 1300 S erstmalig bei
BMW durch eine elektronisch gesteuerte Klappe im Sammelrohr ermöglicht,
die mit zunehmender Motordrehzahl den vollen Rohrquerschnitt freigibt. Der
variable Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren Drehzahlbereich
bei kleiner Öffnung für erhöhten Staudruck und damit mehr Drehmoment
und Durchzugskraft, während die Freigabe des vollen Querschnitts in oberen
Drehzahlregionen für maximale Leistung und sportlichen Klang sorgt. Neben
einem wichtigen Beitrag zum noch fülligeren Drehmomentverlauf und somit
zur noch besseren Fahrbarkeit liefert der neue Schalldämpfer ein charaktervolles
und kräftiges, aber dennoch gesetzeskonformes Klangbild. Durch
die hexagonale Formgebung konnte zudem eine sehr gute Schräglagenfreiheit
bei sportlicher Fahrweise erreicht werden.
Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt lediglich 9,4 Kilogramm
(K 1200 S: 10,4 kg) und ist damit die leichteste und kompakteste
Abgasanlage mit geregeltem Katalysator in diesem Segment. Sämtliche
Mitbewerber benötigen hier eine Abgasanlage mit zwei Schalldämpfern.

Als Sonderzubehör ist für die K 1300 S ein sehr leichter und sportlicher
Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbon-Blende von Akrapovićc® erhältlich.
ASC für noch mehr Sicherheit beim Beschleunigen.
Die K 1300 S verfügt über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare
Antischlupfregelung ASC und trägt damit auch dem deutlichen
Leistungs- und Drehmomentzuwachs des Vierzylinder-Triebwerks Rechnung.
ASC ist insbesondere für drehmomentstarke Motorräder und bei
wechselnden Fahrbahn-Reibwerten eine sinnvolle Ergänzung zum ABS.
ASC verhindert das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrades beim
Beschleunigen und damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen
des Hinterrades führen kann. Durch den Abgleich der Drehzahlen von Vorderund
Hinterrad über die ABS-Sensoren erkennt die Elektronik ein durchdrehendes
Hinterrad. Die Motorsteuerung nimmt daraufhin den Zündwinkel
zurück und greift in die Einspritzung ein, um die Motorleistung entsprechend
zu reduzieren. Besonders sportliche Fahrer haben jedoch die Möglichkeit,
das ASC auch während der Fahrt abzuschalten. Zusätzlich kann das ABS im
Stand abgeschaltet werden.


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