Die Technik im Detail zum BMW C - Evolution:

Fahrdynamik auf dem Niveau eines Maxi-Scooters mit Verbrennungsmotor. Mit einer Nennleistung von 11 kW (15 PS) (homologiert nach ECE R85 zur Ermittlung von Motorleistungen) und einer Maximalleistung von 35 kW (47,5 PS) ist der C evolution kräftig motorisiert. Das maximale Drehmoment beträgt 72 Nm und steht über den Drehzahlbereich bis circa 4 500/min zur Verfügung.
Mit dieser drehmomentstarken Motorisierung erzielt der C evolution in der Beschleunigung von 0 bis 50 km/h in nur 2,7 s beispielsweise einen Wert, der auf dem Niveau heutiger Maxi-Scooter mit 600 cm3 Hubraum oder mehr liegt und bietet damit ein hohes Maß an Fahrspaß. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 120 km/h elektronisch abgeregelt.
Mit seinem kraftvollen Antrieb meistert er Autobahnfahrten und Überholmanöver selbst im Zweipersonenbetrieb souverän, und auch Anfahrmanöver an steilen Steigungen gelingen mühelos. Zudem bietet der Elektroantrieb des C evolution gegenüber herkömmlichen Verbrennungsantrieben gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten deutliche Vorteile. So sorgt eine aufwändig abgestimmte Antriebselektronik für ein unmittelbares, spontanes Ansprechen der E-Maschine, und die bei Verbrenner-Antrieben von der ein- und ausrückenden Kupplung verursachten Verzögerungen im Drehmomentaufbau entfallen vollständig. So profitiert der Fahrer des C evolution von einem besonders direkten Ansprechverhalten bei gleichzeitig feiner Dosierbarkeit.
Große Batteriekapazität ermöglicht hohe Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Großzügig bemessene 8 kWh Speicherkapazität der Batterie ermöglichen bis zu 100 Kilometer Reichweite im „Road“-Modus (mehr im „Eco Pro“-Modus) und damit praxisgerechtes, emissionsfreies Fahren in der Großstadt sowie im urbanen Umfeld. Als Energiespeicher kommen dabei die gleichen Lithium-Ionen-Speichermodule wie im BMW i3 zum Einsatz. In puncto Qualität und Lebensdauer erfüllen sie höchste Ansprüche, sodass die hohe Reichweite des C evolution auch noch nach Jahren und selbst bei Kälte sichergestellt ist.

Die Architektur der Batterie umfasst drei Speichermodule zu je zwölf Zellen mit einer Kapazität von 60 Ah und einer Nennspannung von 3,7 Volt. Bei den Zellen handelt es sich um Lithium-Ionen-Elemente prismatischer Bauart.
Innovative Luftkühlung der Hochvolt-Batterie. Der hohe technische Anspruch der Entwickler betraf insbesondere auch die Kühlung der Hochvoltbatterie. Hier galt es auf der einen Seite, zu tiefe Temperaturen, einen dadurch ansteigenden Innenwiderstand der Zellen und damit eine Leistungsabnahme zu verhindern. Im Sinne einer höchstmöglichen Lebensdauer der Zellen mussten auf der anderen Seite zu hohe Temperaturen unterbunden werden.
Entgegen den bei elektrisch angetriebenen PKW eingesetzten Speicher-Kühlsystemen mit Kältemittel, kommt beim C evolution aufgrund der günstigeren Platz- und Gewichtsbilanz eine Luftkühlung zum Einsatz. Die Abfuhr der Wärme des Hochvoltspeichers erfolgt dabei vom Fahrtwind über einen in der Mitte des Batteriegehäuses platzierten, in Fahrtrichtung angeordneten Kühlluftschacht. Für eine möglichst effiziente Kühlung wurde der Boden des Speichergehäuses zudem mit in Fahrtrichtung angeordneten Kühlrippen versehen.
Das aus Aluminium-Druckguss gefertigte Speichergehäuse beinhaltet jedoch nicht nur die Batteriezellen, sondern auch die zur Zellenüberwachung erforderliche Elektronik. Darüber hinaus fungiert das Gehäuse als tragendes Fahrwerks-Element und macht einen Rahmen im klassischen Sinne damit überflüssig.
Die für den Elektroantrieb erforderliche Antriebselektronik ist hinter dem Speichergehäuse installiert und sorgt für die Ansteuerung der E-Maschine im Spannungsbereich von 100 bis 150 Volt. Die Nennspannung beträgt 133 Volt. Die Antriebselektronik verarbeitet auch Fahrerwünsche, wie etwa die Gasgriffstellung, Informationen von der Bremsanlage und steuert den Rekuperationsprozess. Sie entscheidet, ob und wie viel Rekuperationsmoment abhängig von Fahrerwunsch und Fahrmodus am Hinterrad aufgebracht wird.
Innovativer, flüssigkeitsgekühlter Elektroantrieb mit Triebsatzschwinge, Zahnriemen und Hohlradgetriebe sowie Rückfahrhilfe. Der Antrieb des C evolution ist als kompakte Einheit in Form einer Triebsatzschwinge ausgelegt, bei der die hinter dem Batteriegehäuse positionierte E-Maschine, ein permanenterregter Synchronmotor, als integrierter Teil der Schwinge fungiert. Aufgrund der räumlich nahen Anordnung von Schwingenachse und Ausgangswelle der E-Maschine konnte das Trägheitsmoment um den Schwingendrehpunkt gering gehalten und so eine bestmögliche Feder-/Dämpferabstimmung sowie ein sensibles Ansprechverhalten realisiert werden.
Ein wartungsfreier Zahnriemenantrieb übernimmt die Kraftübertragung von der E-Maschine zum hinteren Riemenrad. Die weitere Übertragung des Drehmoments zum Hinterrad erfolgt über ein Planetengetriebe mit einer Gesamtuntersetzung von 1 : 8,28. Die Höchstdrehzahl der E-Maschine beträgt 9 200 min-1.
Die E-Maschine und deren Leistungselektronik sind flüssigkeitsgekühlt. Der Kühler befindet sich vorne rechts im Verkleidungsbug. Die Zirkulation des Kühlmittels übernimmt eine elektrische Flüssigkeitspumpe.
Ein besonderes Komfortmerkmal des C evolution stellt die Rückfahrhilfe dar. Die Aktivierung erfolgt von der linken Lenkerarmatur aus, und der Fahrer bekommt dies durch einen leichten Ruck signalisiert. Bei gedrücktem Aktivierungstaster kann der C evolution mit höchstens Schrittgeschwindigkeit rückwärtsfahren und so das Rangieren erleichtern. Die Aktivierung der Rückfahrhilfe wird im TFT-Display durch eine entsprechende Fahrfreigabe angezeigt.
Energie-Rückgewinnung im Schiebebetrieb und beim Bremsen. Bei der Entwicklung des C evolution hat sich BMW Motorrad für eine bei Einspurfahrzeugen bis heute einzigartige und für den Fahrer sehr transparente Form der Energie-Rückgewinnung – der Rekuperation – entschieden. Die Rekuperation erfolgt abhängig vom gewählten Fahrmodus automatisch. Der Fahrer muss also nicht selbst aktiv rekuperieren, sondern fährt den C evolution im Grunde genau wie einen Maxi-Scooter mit Verbrennungsantrieb.
Rekuperation beim Gaswegnehmen im Schiebebetrieb: Wird der Gasgriff geschlossen, erfolgt abhängig vom gewählten Fahrmodus die Rekuperation. Wie bei einem Verbrennungsmotor entsteht durch die Generatorfunktion der E-Maschine ein Motorschleppmoment – die sogenannte „Motorbremse“. Deren Stärke ist abhängig vom Grad der Rekuperation, der vom Fahrer über den Fahrmodus gewählt werden kann.
Rekuperation beim Bremsen: Auch bei Bremsvorgängen wird rekuperiert und kinetische in elektrische Energie zum Laden der Batterie umgewandelt. Bei diesem Vorgang werden über Sensoren die Bremsdrücke an Vorder- und Hinterradbremse abgegriffen. Wird von der Antriebselektronik ein Bremsvorgang erkannt, baut die E-Maschine automatisch ein Schleppmoment auf, unterstützt so den Bremsvorgang und rekuperiert.

Schlupfkontrolle mittels Torque Control Assist (TCA). Ähnlich der Automatic Stability Control bei BMW Motorrädern mit Verbrennungsmotor steht beim neuen C evolution der Torque Control Assist (TCA) zur Verfügung. TCA begrenzt das Motormoment abhängig vom Hinterradschlupf.
Für eine optimale Beherrschbarkeit des Antriebsmoments überwacht die Steuerelektronik der E-Maschine die Hinterraddrehzahl und reduziert ähnlich der Automatic Stability Control bei BMW Motorrädern mit Verbrennungsmotor bei Überschreitung einer Plausibilitätsgrenze das Antriebsmoment. TCA unterstützt den Fahrer damit insbesondere beim Anfahren und verhindert ein unkontrolliertes Durchdrehen des Hinterrads auf Fahrbahnen mit reduziertem Reibwert, etwa auf nassem Kopfsteinpflaster.
Zusätzlich dient der Torque Control Assist dazu, bei starker Rekuperation und entsprechendem Schleppmoment ein Rutschen des Hinterrads, besonders auf glatten Fahrbahnen, zu unterbinden.
Verschiedene Fahrmodi für effiziente, alltagstaugliche Nutzung. Besonders wichtig bei der Entwicklung waren BMW Motorrad die Möglichkeiten, den C evolution individuell nach Wunsch des Fahrers entweder mit größtmöglicher Effizienz oder einem Höchstmaß an Fahrspaß einzusetzen. Entsprechend verfügt der C evolution über vier Fahrmodi.
Road-Modus: Hierbei steht die volle Beschleunigung zur Verfügung, und beim Gaswegnehmen wird im Schiebebetrieb mit einem Grad von circa 50 % rekuperiert. Ebenso wird bei Bremsvorgängen rekuperiert. In diesem Modus wird die Standardreichweite erzielt.
Eco Pro-Modus: In diesem Modus ist das Schleppmoment im Schiebebetrieb deutlich erhöht, und ein maximaler Rekuperationsgrad sowie die limitierte Beschleunigung und damit Energieentnahme ermöglichen eine Ausdehnung der Reichweite um 10-20%. Für den Fahrer ist das gesteigerte Schleppmoment durch ein erhöhtes Abbremsmoment beim Gaswegnehmen spürbar. In diesem Fahrmodus wird die höchste Reichweite erzielt.
Sail-Modus: In diesem Modus wird von der E-Maschine kein Schleppmoment aufgebaut, und eine Rekuperation erfolgt ausschließlich bei Bremsvorgängen. Für den Fahrer äußert sich das „Segeln“ dergestalt, dass beim Gaswegnehmen so gut wie keine Bremsmomente aufgebaut werden und das Fahrzeug nahezu frei von Bremsmomenten rollt – ein Fahrerlebnis, dass man in dieser Form von Zweirädern mit Verbrennungsmotor nicht kennt.

Dynamic-Modus: Für besonders dynamisches Fahren wird hierbei die volle Beschleunigung mit starker Rekuperation und damit einem hohen Schleppmoment kombiniert.
Kurze, praxisgerechte Ladezeiten. Der Ladevorgang erfolgt über das in den C evolution integrierte Ladegerät entweder an einer Steckdose des Haushaltsstromnetzes oder an einer geeigneten Ladesäule. Das serienmäßig mitgelieferte Ladekabel verfügt über den länderspezifischen Anschluss an das Haushaltsstromnetz. Der maximale Ladestrom wird nach Ländervarianten codiert auf das richtige Maß eingestellt. Bei Bedarf kann dieser Ladestrom vom Fahrer über das Setup-Menü in Stufen reduziert werden. Die Ladesteckdose ist im Beinraum vorne links hinter einer Abdeckung angebracht.
Bei völlig entleerter Batterie beträgt die Ladedauer an einer haushaltsüblichen 220 V Steckdose mit einem Ladestrom von 12 A circa 4 Stunden (bei 220 V / 16 A = 3 h).
Höchstmaß an technischer Sicherheit durch Synergieeffekte mit BMW Automobile. Wie kein anderer Motorradhersteller konnte BMW Motorrad als Teil der BMW Group bei der Entwicklung des C evolution auf das Know-how von BMW Automobile zurückgreifen. Die nutzbaren Synergien erstreckten sich dabei nicht nur auf die Übernahme technischer Komponenten, sondern auch auf die Hochspannungstechnik und ihre besonderen Sicherheitsanforderungen bei Kabeln und Steckern, der Batterieelektronik sowie der Sicherheitsabschaltung. Synergieeffekte aus dem Automobilbereich der BMW Group betrafen auch den ISO-Wächter zur Isolationsüberwachung, den Hochvoltindikator und Hochvoltverteiler sowie den DC-DC-Wandler, der für die Umwandlung der Hoch- in Niederspannung zur Versorgung des 12-Volt-Bordnetzes und der Steuergeräte zuständig ist.
Als erstes Zweirad mit Elektroantrieb kommen beim C evolution die von den führenden Automobilherstellern ratifizierten Standards gemäß ISO 26262 für die Funktionssicherheit und ECE-R100 für die Hochvoltsicherheit (> 60 Volt Gleichspannung) zum Einsatz. Sie gewährleisten, dass die Entwicklung aller funktionsrelevanten Umfänge normgerecht und nach dem Stand von Wissenschaft und Technik erfolgt.
Neben den Speichermodulen der Hochvoltbatterie wurden weitere Bauteile direkt vom BMW i3 übernommen. So etwa die Batterie-Elektronik, welche die Batterie-Module sowie den Gesamtstrom überwacht und ermittelt, wie viel Energie zur Entnahme bereitsteht. Die Batterie-Elektronik verhindert zudem ein Überladen oder Tiefentladen einer Zelle und aktiviert für diese Fälle gegebenenfalls eine Sicherheitsabschaltung der gesamten Batterie, um Schäden vorzubeugen. Auch die Modul-Elektronik zur Überwachung von Zellentemperatur und Zellenspannung wurde dem BMW i3 entlehnt. Nicht zuletzt gewährleistet der Einsatz dieser komplexen Überwachungssysteme, dass die Batterie über einen Zeitraum von fünf Jahren mindestens 80 Prozent der Kapazität bereitstellt.
Hybrid-Fahrwerk mit tiefem Schwerpunkt und agilem Handling. Kernziel bei der Fahrwerksentwicklung des C evolution war es, stabilen Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten, etwa auf der Autobahn oder auf Schnellstraßen, mit spielerischem Handling, leichter Manövrierbarkeit und hervorragenden Langsam-Fahreigenschaften im Stadtverkehr zu kombinieren. Hierfür wurden die Vorteile des tief angebrachten Batteriekastens in vollem Umfang ausgeschöpft.
Einen Rahmen im klassischen Sinne besitzt der C evolution deshalb nicht. Stattdessen setzt das Fahrwerkskonzept auf eine verwindungssteife Hybrid-Konstruktion mit dem tragenden, torsionssteifen Batteriekasten aus Aluminium-Druckguss mit integrierter Lagerung für die Einarm-Triebsatzschwinge als Hauptelement. Über Schraubverbindungen nimmt er vorne beziehungsweise hinten die Stahlrohrkonstruktionen für Lenkkopfträger und Heckrahmen auf. Diese intelligente Bauweise schlägt sich auch in der Gewichtsbilanz positiv nieder. So bewegt sich der C evolution diesbezüglich auf dem Niveau vergleichbarer Maxi-Scooter mit Verbrennungsmotor.
Vorne übernimmt die Radführung eine Upside-down-Gabel mit 40 Millimetern Standrohrdurchmesser und 120 Millimetern Federweg, während das Hinterrad von der Einarm-Triebsatzschwinge geführt wird. Die Aufgaben von Federung und Dämpfung übernimmt dabei ein auf der linken Seite platziertes, direkt angelenktes Federbein mit einstellbarer Federbasis. Der Federweg beträgt hier 115 Millimeter.
Vorn rollt der C evolution auf einem Fünfspeichen-Leichtmetall-Druckguss-Rad der Dimension 3,5 x 15 Zoll, hinten auf einem Rad im Format 4,5 x 15 Zoll.
Leistungsstarke Bremsanlage mit ABS. Für standfeste, sichere Verzögerung sorgt vorne eine Doppelscheibenbremse mit 270 Millimetern Bremsscheiben-Durchmesser und zwei 2-Kolben-Schwimmsätteln. Am Hinterrad übernimmt diese Aufgabe eine Einscheiben-Anlage mit ebenfalls 270 Millimetern Durchmesser in Verbindung mit einem 2-Kolben-Schwimmsattel. Für einen konstanten Druckpunkt und bestmögliche Dosierbarkeit sorgen Stahlflex-Bremsleitungen.

Wie alle anderen Fahrzeuge von BMW Motorrad verfügt auch der C evolution bereits serienmäßig über das Sicherheitsplus ABS. Hierbei kommt das lediglich 700 Gramm schwere und extrem klein bauende 2-Kanal-ABS vom Typ Bosch 9M zum Einsatz, welches eine unabhängige Regelung der beiden Bremskreise für Vorder- und Hinterradbremse ermöglicht.
Für den Einsatz im C evolution wurde das System jedoch auf die spezifischen Belange dieses innovativen Elektrofahrzeugs zugeschnitten. So wurde die ABS Software zur Steuerung des Rekuperationsvorgangs speziell angepasst. Wie bei den beiden BMW Motorrad Maxi-Scootern C 600 Sport und C 650 GT wird die Parkbremse beim Ausklappen der Seitenstütze automatisch aktiviert.
Multifunktionales TFT-Farbdisplay, LED-Tagfahrlicht und Heizgriffe. Die Instrumentierung des C evolution besteht aus einem großen, gut ablesbaren TFT-Farbdisplay. Die oberen Kammerleuchten umfassen sämtliche gesetzlich vorgeschriebenen Warn- und Fehleranzeigen, wie Blinkleuchten, Warnblinkanlage, Fernlicht, Tagfahrlicht sowie die allgemeine Betriebsleuchte, bei deren Aktivierung eine Symbolanzeige links oben im TFT-Display erfolgt.
Neben einer digitalen Geschwindigkeitsanzeige bietet das TFT-Display viele weitere Informationen. So können vom Fahrer über den Info-Taster an der linken Lenkerarmatur folgende Daten abgerufen werden: aktuell abgerufene Leistung in kW, Durchschnittsverbrauch in kWh/100 km, Gesamtverbrauch, Batterie-Ladezustand, Durchschnittsgeschwindigkeit, Bordnetzspannung, Hochvoltspannung, Restreichweite in km in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrmodus. Neben diesen Anzeigen verfügt die Anzeige des C evolution auch über die vom Gesetzgeber für Elektrofahrzeuge vorgeschriebenen Statusanzeigen für die Anzeige eines Isolationsfehlers sowie für eine Leistungsbegrenzung im Überlastfall (siehe ECE-R100). Außerdem werden im TFT-Display die Fahrfreigaben angezeigt.
Ein zentrales Merkmal ist die Darstellung der Energiebilanz über eine Balkenanzeige. Sie zeigt dem Fahrer an, ob gerade Energie in Vortrieb umgewandelt oder rekuperiert und die Batterie damit geladen wird. Diese Information unterstützt ihn bei der individuellen Planung seiner Fahrt und der Wahl seiner Fahrweise.
Die Beleuchtungseinheit vorn umfasst die Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht. Hinten kommt ein Rücklicht in LED-Technik zum Einsatz. Darüber hinaus bietet der C evolution ein mittig platziertes Tagfahrlicht, das sich von der linken Lenkerarmatur aus bedienen lässt. Neu ist, dass dieses Tagfahrlicht in gedimmter Form auch als Positionslicht fungiert, womit das bisherige, separate Positionslicht entfällt. Diese Funktion kann im Setup-Menü über die Funktion „Tagfahrlicht-Automatik“ gesteuert werden.
Für die Fahrt an kalten Tagen verfügt der C evolution über Heizgriffe.
Inspirierende Formensprache und Farbkonzept. Wie die gesamte BMW Motorrad Familie bedient sich auch der C evolution einer innovativen Formensprache und weckt mit seinem inspirierenden Design Emotionen und Begeisterung für diese neue Form der Antriebstechnik.
Charakteristisch für BMW Motorrad erstreckt sich auch bei ihm das so genannte Split-Face über das Verkleidungsoberteil und verleiht ihm eine dynamische, unverwechselbare Frontansicht.
Der typischen Formensprache von BMW Motorrad Design folgen auch der Twin-tipped-Spoiler im Bereich der Bugverkleidung sowie die einem Bumerang nachempfundenen Floating Panels der vorderen Seitenverkleidung. Das kurze, sportive Heck mit integriertem Helmstaufach unterstreicht den fahraktiven Charakter des C evolution.
Das Zusammenspiel der Farbe „Light white uni“ und der Akzentfarbe „Electric green“ steht symbolisch für zwei herausragende Fahrzeugeigenschaften des C evolution: höchste Umweltverträglichkeit und souveräne Dynamik.

C Evolution BMW - linke Seite ohne Verkleidung


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