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Antrieb der C 650 GT und C 600 Sport:

Zweizylinder-Reihenmotor für kraftvollen, souveränen Vortrieb.
Der von BMW Motorrad komplett neu entwickelte Zweizylinder-Reihenmotor des C 600 Sport und C 650 GT verfügt über einen Hubraum von 647 cm3, der sich aus 79 Millimetern Bohrung und 66 Millimetern Hub errechnet. Seine Nennleistung beträgt in beiden Modellen 44 kW (60 PS) bei 7 500 min–1, und das maximale Drehmoment von 66 Nm wird bei 6 000 min–1 erreicht. Die Maximaldrehzahl beträgt 8 500 min–1.
Wie alle Antriebe von BMW Motorrad baut auch der Motor der neuen Maxi-Scooter auf einen durchdachten Gesamtentwurf sowie die Raum sparende Anordnung aller Nebenaggregate und des direkt integrierten CVT-Getriebes (Continuously Variable Transmission = stufenlose Kraftübertragung). Unter der Maßgabe, einen sehr kompakten Scooter-Antrieb mit optimalen Einbaumaßen zu schaffen, entstand ein Zweizylinder-Reihenmotor mit Flüssigkeitskühlung und einer sehr flachen, um 70 Grad nach vorne geneigten Zylinderbank. Die hierdurch erzielte tiefe Einbaulage des Triebwerks begünstigt nicht nur die Schwerpunktlage des Fahrzeugs, sondern ermöglicht auch den scootertypischen, tiefen Durchstieg im Beinbereich des Fahrers.
Stärkster und effizientester Motor seiner Klasse.
Als stärkster Motor seiner Klasse bietet der Antrieb des C 600 Sport und C 650 GT beste Voraussetzungen für dynamische Fahrleistungen und hervorragendes Durchzugsvermögen. Dank seiner konstruktiven Auslegung im Hinblick auf einen bestmöglichen Wirkungsgrad verfügt der Motor über ein niedriges Drehzahlniveau bei effizienter Verbrennung und minimierter Reibleistung. Dieser ausgeklügelte technische Entwurf macht den Zweizylinder-Reihenmotor der beiden neuen BMW Motorrad Maxi-Scooter zum bis dato effizientesten Antrieb seiner Klasse.
Kerniger Klang und hohe Laufruhe.
Der sehr kompakte Reihenmotor mit einem Hubzapfenversatz von 90 Grad verleiht dem Motor sowohl die Charakteristik als auch den kernigen Klang.
Für hohe Laufruhe sorgen zwei direkt von der Kurbelwelle via Stirnräder angetriebene Ausgleichswellen, die sich in Kurbelwellenebene unter beziehungsweise über der Kurbelwelle befinden. Diese Kombination aus Hubzapfenversatz und Ausgleichswellen ermöglicht einen nahezu idealen Massenausgleich und damit sehr geringes Vibrationsaufkommen. Dies erlaubte auch, den Motor zugunsten bestmöglicher Fahrzeugsteifigkeit und daraus resultierender hoher Fahrstabilität starr und nicht über Silentblocks im Rahmen zu lagern.
Kompakter Zylinderkopf, elektronische Kraftstoffeinspritzung und digitale Motorsteuerung.
Die Steuerung der vier Ventile pro Brennraum erfolgt auf klassische Weise über zwei oben liegende, via Zahnkette angetriebene Gussnockenwellen und Tassenstößel mit eingelegten Shims. Die Zahnkette wird von zwei Gleitschienen geführt. Die Konstruktion des Zylinderkopfs ist sehr kompakt ausgelegt. Die Ventile weisen einen Einlasswinkel von 12 Grad sowie einen Auslasswinkel von 14 Grad auf. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 11,6:1. Die Ventilteller durchmessen auf der Einlassseite 31,5, auf der Auslassseite 27,1 Millimeter.
Die Gemischaufbereitung übernimmt eine elektronische Kraftstoffeinspritzung in Verbindung mit zwei desmodromisch betätigten 38-Millimeter-Drosselklappen und einer neuen, kompakten digitalen Motorsteuerung vom Typ BMS-E. Dieses Motormanagement berücksichtigt eine Vielzahl von Einflussgrößen und besticht insbesondere auch durch geringe Stromaufnahme sowie sehr gutes Kaltstartverhalten.
Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die indirekt über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur und Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung individuelle Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Der Motor ist auf die Kraftstoffsorte Super bleifrei (95 ROZ) ausgelegt. Der Kraftstoffvorrat beträgt 16 Liter (4 Liter Reserve).
In Verbindung mit der effizienten Motorkonstruktion konnten sehr günstige Kraftstoffverbrauchswerte, die die künftige Euro-4-Abgasnorm erfüllen, erreicht werden.

Kompakte Gesamtkonstruktion mit Trockensumpfschmierung.
Das Motorgehäuse ist in Kurbelwellenmitte horizontal geteilt und besteht aus Aluminiumdruckguss. Die beiden Zylinder-Laufbuchsen sind in das Gehäuseoberteil integriert und als so genannte Open-deck-Konstruktion ausgeführt. Dem Bestreben nach geringer Bauhöhe trägt auch der Einsatz einer Trockensumpfschmierung Rechnung, die den Verzicht auf eine Ölwanne ermöglicht. Für die Zirkulation des Schmierstoffs sorgt eine von der unteren Ausgleichswelle via Stirnrad angetriebene Doppelölpumpe mit Saug- und Rückförderstufe. Im Sinne möglichst kompakter Abmessungen ist der Öltank direkt in das Motorgehäuse integriert. Über den Mindestvorrat an Schmiermittel informiert ein elektronischer Ölstandswarner im Cockpit. Zusätzlich ist der Ölvorrat mit Hilfe eines Peilstabes kontrollierbar. Die Gesamtölmenge beträgt 3,1 Liter (inkl. Filterwechsel). Nach dem Prinzip der Rotationsentlüftung übernimmt die obere Ausgleichswelle gleichzeitig auch die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung. Das Gewicht der gesamten Antriebseinheit beträgt lediglich 81 Kilogramm.
Effiziente Kühlung unter allen Betriebsbedingungen.
Für die optimale thermische Ausgewogenheit des Zweizylinder-Reihenmotors sorgt das ausgeklügelte Kühlkonzept nach BMW Motorrad Standards. Hierbei wird der Zylinderkopf vom Kühlmittel in Querrichtung durchströmt, und der Eintritt des herunter gekühlten Kühlmittels erfolgt vorne am Zylinderkopf an der heißeren Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich. Die Wasserpumpe wird, wie auch die Ölpumpe, von der unteren Ausgleichswelle via Stirnrad angetrieben. Die Menge des Kühlmittels (52 % Wasser, 48 % Glysantin) beträgt 2,2 Liter.
Der Wasserkühler aus Aluminium mit Kunststoffwasserkästen und integriertem Thermostat verfügt über dasselbe Hochleistungs-Kühlernetz, wie es auch in den BMW Motorrädern zum Einsatz kommt. Er ist sowohl schwerpunkt- als auch strömungsgünstig unterhalb des Lenkkopfs platziert. Dank seines hohen Wirkungsgrades sowie bestmöglicher Luftzuführung und Durchströmung genügt eine vergleichsweise kleine Fläche für eine unter allen Bedingungen betriebssichere Wärmeabfuhr.

Im Falle längeren Stop-and-go-Betriebs oder Standlaufs schaltet sich ein elektrischer Lüfter automatisch zu. Der Temperaturaustausch zwischen Motoröl und Kühlflüssigkeit erfolgt über einen Öl-Wasser-Wärmetauscher, der zudem die Warmlaufzeit des Motors auf ein Minimum reduziert.
Komfortables CVT-Getriebe und wartungsarmer Sekundärantrieb.
Der Kraftfluss innerhalb der Antriebseinheit verläuft via Mittelabtrieb von der Kurbelwelle aus über eine Primär-Zahnkette auf eine Zwischenwelle mit Torsionsdämpfer, die gleichzeitig die Eingangswelle des stufenlosen Variatorgetriebes (CVT) mit automatischer radialer Fliehkraft-Trockenkupplung auf der Ausgangswelle darstellt. Dabei ist das CVT-Getriebe starr mit dem Kurbelgehäuse verbunden.
Für die notwendige Untersetzung zum Sekundärtrieb hin sorgen zwei Zahnradstufen, die unmittelbar hinter der Kupplung angeordnet sind. Der Sekundärantrieb zum Hinterrad erfolgt über eine Rollenkette der Teilung 525 mit 72 Gliedern. Diese läuft voll gekapselt im Ölbad (750 ml, SAE 90) und ist damit sehr wartungsarm.
Für eine konstante Kettenspannung in allen Federungszuständen und ein geringes Reaktionsmoment der Antriebskräfte sorgt hierbei ein von BMW Motorrad patentiertes System mit konzentrisch zum Getriebeausgang positionierter Schwingenachse.
Edelstahl-Abgasanlage mit geregeltem Katalysator.
Die mit einem Vor- und Endschalldämpfer ausgerüstete Abgasanlage ist komplett aus nicht rostendem Edelstahl gefertigt und entspricht Motorrad-Spezifikationen. Dabei bedient sich die Schalldämpfung einer aufwändigen Kombination aus Absorptions- und Resonanzdämpfung. Die Abgasgrenzwerte der mit geregeltem und in den Vorschalldämpfer integriertem Katalysator und Lambdasonde ausgerüsteten Maxi-Scooter erfüllen die künftige Euro-4-Norm.


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